MXAレーステスト：2023ヤマハYZ250 TWOの実際のテスト

Q：まず第一に、2023ヤマハYZ250は2022YZ250よりも優れていますか？

A: いいえ。まったく同じバイクであるため、そのパフォーマンスは2022 YZ250と同じです。

Q：昨年YZ250のどの部分が変更されましたか？

A: ヤマハが 2022 年に時間と資金を費やした 6 つの分野は次のとおりです。

(1) 車体。 YZ250のボディワークは、YZ125とYZ250の両方が4ストロークの「矢印」プラスチックを取得した2015年以来初めて更新されました。

(2)エルゴス。 新しいプラスチックに加えて、新しいサブフレーム、燃料タンク、シートも付属しています。 これら 3 つのコンポーネントが連携して、より平らなシート プロファイルと最新の「ライダー トライアングル」を作成します。

(3) ブレーキ。 YZ450Fは2020年と2021年にブレーキが更新され、YZ125とYZ250はYZ450Fからのおさがりのブレーキを受け取りました。

(4) 一時停止。 2022年に、YZ250はより硬いバネレートとよりしっかりしたバルブを取得しました。 2022 YZ250のカヤバSSSフォークも、快適性を向上させるためにミッドバルブのリーフスプリングの形でYZ450Fからのお下がりを受け取りました（WPのトランポリンバルブのヤマハバージョンのようなもの）。

(5) 摂取。 新しいサブフレームとボディワークのおかげで、エアボックスに新しいエアフローパターンが生まれました。 サイドパネル後部のスクープからエアボックスに新鮮な空気を取り込む空気経路が 2 つあります。 空気をシートの周囲とシートの下に向けます。

(6) ドライブチェーン。 リアスプロケットとチェーンはわずかに軽くなるように更新され、YZ250には新しいダンロップMX33タイヤも追加されました。

Q: 新しい YZ 人間工学はどうですか?

A: 以前の 2022 燃料タンク、ラジエーターシュラウド、シートは YZ250 の人間工学を変えました。 バイクは、ラジエターシュラウドの先端で 36 mm 狭くなり、膝がバイクをグリップする中央部分で 7 mm 狭くなります。 さらに、シートは中央で 5 mm 高く、前部で 6 mm 低くなり、ライダーが「バイクに乗っている」のではなく「バイクに乗っている」状態で座ることができる、よりフラットなプロファイルを作り出しています。

走行中、2023 YZ250の高いシート高は、ピットとトラックのコーナーに入るときに最も顕著でした。 以前の2021年以前のYZ250シートは新しいときに一種の解雇されたため、ほとんどのMXAテストライダーは新しい人間工学、特にシート形状を気に入っています。 より平らなシート形状により、MXAテストライダーはコーナーで前方にスライドし、長いストレートで後方にスライドすることができました。

2022 YZ250のボディワークと人間工学への変更は、2023ヤマハYZ450Fに引き継がれました。 大型バイクのスペックシートによると、YZ450Fのラジエーターシュラウドは50mm狭く、燃料タンクは6mm狭く、シートの高さは5m高く、フットペグは5mm後ろに、5mm低くなっている。

Q：YZ250の新しいブレーキはどうですか？

A: 2 ストロークは 4 ストロークよりもはるかに軽いため、停止するのが簡単ですが、4 ストロークのエンジン ブレーキが欠けているため、2 ストロークを減速するにはブレーキにもっと頼る必要があります。下。 2022年の新製品であるYZ250は、YZ250FおよびYZ450Fに搭載されているのと同じブレーキを備えています。

フロントブレーキキャリパーのピストン径が22.6mmから25.4mmに拡大され、キャリパーの剛性が30パーセント向上しました。 キャリパーの剛性が高くなると、ハードブレーキの圧力下でもキャリパーがあまり曲がらなかったため、ブレーキパッドの接触が改善されました。 フロント ブレーキ パッドの表面積は 30% 増加しています。 リアブレーキには小さな240mmローターが採用されました（2021年の245mmからダウン）。

Q: ヤマハ YZ250 はトラック上でどのように走行しますか?

A: ヤマハ YZ250 2 ストロークはスムーズで扱いやすいことで知られていますが、主要な競合製品 (KTM) はアグレッシブなヒットを特徴とし、かなり多くのトルクとミッドレンジパワーを発揮します。 トレイルライドよりもレース向けに調整された KTM 250SX は、力強く走り、回転が速く、早めにサインオフします。 低推力から中推力では、KTM はレースに適した量のパワーを発揮します。

ヤマハがオーストリアのバイクと馬力戦争をしたいのであれば、アイドルからミドルまでKTMのより強力な引きを追求する以外に選択肢はありませんが、KTM 250SXに全力で対抗するのは間違いです。 ヤマハの強みは、よりフレンドリーなパワーバンドにあります。 ヤマハのエンジニアが圧縮比を上げたり、ポートを上げたり、パワーバルブのタイミングを変更しなかったことに私たちは腹を立てていません。 代わりに、彼らは空気の流れを改善するために吸気管を真っ直ぐにしましたが、それが動作中のパワーバンドに多くのことを追加するとは思いませんでした。 YZ250は、スロットルの亀裂から（2ストロークの場合）乗りやすく、8800rpmの範囲まで安定して引っ張ります。 トラック上では、2022～2023年のエンジンは2021年のYZ250と同じように感じられます。

つまり、ヤマハとKTMは依然として膠着状態にある。 YZ250はKTMほど低速から中速まで強力ではありませんが、中速以上の回転数範囲を維持するのが簡単です。 KTM 250SXパワーバンドは、スロットル、rpm、クラッチ、シフトの管理においてより多くのスキルを必要としますが、YZ250は簡単です。

これら 2 台のマシンは、次の 2 つの理由で同等に機能します。 (1) KTM 250SX は、アイドル状態からサインオフする時点まで、はるかに強力です。 （2）YZ250は低速から中速までKTMと一緒に走ることはできませんが、KTM 250SXが契約を終えると、乗りやすいYZ250がギャップを埋め始めます。 ギャップがどれほど大きいかは、冷たくて硬い金属よりもライダーのスキルに依存します。

Q: ヤマハ YZ250 のハンドリングはどうですか?

A：より硬いスプリングレートとバルブにより、MXAテストライダーはフォークとショックの圧縮をワンクリックで完了しました。 驚いたことに、クリック 1 つで変化が生じ、それは評価されました。 しかし、YZ250が侵入すると、バイクは急ブレーキ下で急降下し始めました。 フロントフォークのホールドアップをさらに高めるために、より速く体重の重いテストライダーはリバウンドを遅くし、バイクがコーナーで水平になるまでコンプレッションを強めました。

当然のことながら、獣医師のテストライダーは、2021年のより柔らかいサスペンションを見逃していました。これは常に非常に快適で、体重が軽く、速度が遅く、高齢​​のライダーにとって予測可能でした。 いつものように、カヤバ SSS サスペンションの大きな利点の 1 つは、SSS フォークがさまざまなスキル レベル、ライダーの体重、路面状況に簡単に適応できることです。

最近、製品プランナーがバルブやスプリングレートをより厳しくすることで中級者やプロライダーの承認を得ようとする傾向に気づきました。 あなたが中級者やプロであれば、これは良いことですが、初心者、退役軍人、プレイライダーにとってはその逆です。 250ccの2ストロークでは、250の4ストロークほど犯罪的ではありません。対象者は若いライダー、ミニサイクルの移植者、初心者であるはずです。 2 ストロークの購入者は年齢が高い傾向があります。なぜなら、年配のライダーは 2 ストロークが提供するものを高く評価しているからです。 剛性に関する最大の不満は、2023 ホンダ CRF250、カワサキ KX250、スズキ RM-Z250 のフォークで、非常に硬いです。

Q：古いYZ250から2023 YZ250に何を交換できますか？

A: ホイール、フォーク、ショック、リンケージ、スイングアーム、トリプルクランプ、リードバルブ、クラッチ、キャブレター、ハンドルバー、フットペグを2021年以前のバイクから2023年YZ250に交換できます。 排気管、サイレンサー、サブフレーム、エアボックス、シート、燃料タンク、ラジエーターシュラウド、リアフェンダーは交換できません。

Q: 私たちが嫌いだったことは何ですか?

A: これが私たちが嫌いなことのリストです。

(1) 停止。 ヤマハがより体重があり、より速いライダーに有利になるようにサスペンション設定を調整したのは良いことですが、2023年のヤマハYZ250では、多くのライダーが慣れている快適さを見つけるのに苦労しました。 2021年の設定はよりソフトでしたが、大多数の平均的なライダーにとってはうまく機能しました。

(2) シートの高さ。 はい、2023 シートでより簡単に移動できることは気に入りましたが、背の低いライダーは含まれていませんでした。背が高く平らな 2023 シートはスタートラインやコーナーで邪魔になると感じていました。

(3) 車輪。 ヤマハの 4 ストロークホイールと 2 ストロークホイールは互換性がありません。 これは、2 つのグループのライダーにとって残念なことです: (1) YZ450F と YZ250 の 2 ストロークを所有するライダー。 2番目のモトの直前にタイヤがパンクした場合など、ピンチの場合に一方のバイクのホイールをもう一方のバイクで使用することはできません。 (2) YZ250 および YZ-F 4 ストロークでアフターマーケットホイールを使用することを好むライダーは、どのバイクにスペアホイールを入手するかを選択する必要があります。 これはスペアホイールという戦略を打ち破ります。 これは実際にはホイール関連の問題というよりも、数十年前に小さな22mmアクスル用に構築されたYZ250の旧式のスイングアームのせいです。

(4) スクープストレス。 YZ250を洗っているときに、後向きのエアがリアフェンダーのファストトラックの前で水をエアボックスにすくいます。 最良の解決策は、プラスチック製の Twin Air エアボックス カバーです。

Q: 何が気に入りましたか?

A: これが私たちが気に入ったもののリストです。

(1) メンテナンス。 MXA は、2ストロークが4ストロークよりも信頼性が高いとは決して信じていませんが、エンジンのトラブルがその醜い頭をもたげたとき、2ストローク部品は4倍安いと常に信じてきました。

(2) ブレーキ。 直線を速く下るのは、次のコーナーをスムーズに曲がるために速度を落とすことができる場合にのみ有効です。 YZ250ブレーキは優れていますが、ブレンボブレーキの方が優れています。

(3) 座席。 新しいシートは、シート後部にあるプラスチックのガードで覆われた 8 mm ボルト 1 本で外れます。いいですね!

(4) 価格。 YZ250の価格は7899ドルで、昨年より100ドル高く、2021年より400ドル高いですが、GasGas MC250より450ドル安く、KTM 250SXより1050ドル安く、ハスクバーナTC250より1150ドル安いです。

Q: 私たちは実際どう思っているのでしょうか?

A: パフォーマンスの観点から見ると、2023年のヤマハYZ250には大したことはありません。 はい、待望の改良が加えられました。 新しい外観とボディワークの滑らかさは、よりクリーンでよりユーザーフレンドリーになりました。 マイナス面としては、エンジンのアップグレードや軽量化がないことは、パワーの点で、新しいYZ250は実際には2021年のYZ250を強化しただけであることを意味します。 まったく新しい、燃料噴射式、電子パワーバルブ、電動スタート、油圧クラッチ、ブレンボブレーキ付きの2023年型KTM 250SXでも引き続き実行できるということは、YZ250の遺伝子がいかに優れているかを証明しています。

これが、2023年ヤマハYZ250をレース用にセットアップする方法です。 自分のスイートスポットを見つけるためのガイドとして提供します。

カヤバ SSS フォークセッティング最初にヤマハからバイクを受け取ったとき、サスペンションは硬かったので、最初はフォークを柔らかくするためにコンプレッションを施しました。 しかし、バイクが急進した後、フォークが飛び込むとバイクが前方に傾き始めました。 それを補うために、コンプレッションとリバウンドをクローズアップしてホールドアップを向上させました。 ハードコアレースの場合、これは2023 Yamaha YZ250で推奨されるものです（純正クリッカーは括弧内にあります）：スプリングレート：4.4 N / mm圧縮：10クリックアウト（14クリックアウト）リバウンド：6クリックアウト（9クリックアウト）フォーク-脚の高さ: 5mm アップ注: 更新されたフォーク設定は、以前のカヤバ SSS フォークよりもさらに注意が必要でした。 体重160から190ポンドの範囲のほとんどのテストライダーは、ピッチングを減らすためにリバウンドとコンプレッションを遅くしました。 私たちのフェザー級ライダーは純正よりも柔らかくなりました。

カヤバのショック設定ST フォークの感触が良くなると、体重 160 ～ 190 ポンドの範囲のテストライダーは純正設定でも快適に感じるようになりました。 体重の軽いライダーは高速および低速のコンプレッションを試しましたが、テスターのほとんどは純正設定に固執しました。 ハードコアレース用に、このセットアップを 2023 Yamaha YZ250 で実行しました。スプリングレート: 50 N/mmレースサグ: 105mm高圧縮: 1-1/8 ターンアウト低圧縮: 9 クリックアウトリバウンド: 8 クリックアウト注意: ショックはありません。何か面白いことをしてください。 まっすぐに走り、バイクと調和しています。 私たちはこの衝撃が大好きです。

2023 YAMAHA YZ250 JETTINGKeihin PWKキャブレターは非常に長い間YZ250に標準装備されており、2007年にN3EWニードルが追加されて以来設定は変更されていませんでしたが、2023 YZ250Xクロスカントリーモデルは新しくわずかにスリムになりましたNYHWの針。 YZ250モトクロスバージョンがさらにスリムになるとピンとくるのに、2023年のヤマハYZ250Xクロスカントリーモデルはどうやってスリム化を回避するのでしょうか？ それは簡単です。 YZ250モトクロスモデルと比較して、YZ250Xのシリンダーヘッドの圧縮比は8.9：1から7.9：1に減少しています（ヘッド体積を21.5ccから23.6ccに増やすことにより）。 また、中高域では点火時期の進角が少ない。 ヤマハはYZ250の基本設定をダイヤルインしていると言っても過言ではありません。 これは、ハードコアレースに推奨するものです（純正設定は括弧内にあります）。メインジェット：178パイロットジェット：50ニードル：N3EWクリップ：上から2行目エアスクリュー：1回転注意：エンジンアップグレードまたはパイプでYZ250をホップアップすると、より大きな 180 メインジェットを使用するか、VP C-12 燃料をポンプガスと 50/50 の比率で追加する必要があるかもしれません。 また、エアスクリューは 1/2 回転から 1 回転の間で非常に敏感です。

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