BMW M 1000 R 初乗りレビュー

2023 年 5 月 3 日、Vaibhav Kashyap によって コメントを残す

BMW は、この競争の激しいクラスで最も強力なネイキッド バイクでスーパーネイキッド市場に参入します。 ドイツ人は筋肉を鍛え、自分たちのできることを示している。 210 馬力の M 1000 R へようこそ。見た目だけを見れば、すでに一部の人にとっては勝者です。

ストーリー: アダム・チャイルド「チャド」

BMWのスタンダードS 1000 Rは素晴らしいバイクです。 私はこれを 1 年間テストしましたが、日常での多用途性とトラックでの手間のかからない機能が気に入りました。 しかし、より強力なイタリアの競争相手であるドゥカティと MV の 200 馬力のハイパーネイキッドビーストと対戦すると、少なくとも机上ではわずかに力不足でした。

ドゥカティのストリートファイター V4 と MV のブルターレ 1000RR はどちらも 200 馬力のクラブに属しており、カワサキのスーパーチャージド Z H2 SE はほんの数馬に及ばない。 世界では、S 1000 R の最高出力が 165 馬力で、大手モデルよりも 35 馬力低いことはほとんど問題になりませんが、現実の世界では問題にならない場合もあります。 重要なのは数字です。 そこで、BMW の 210 馬力の新しい M 1000 R が登場しました。

BMW は、2022 S 1000 RR スーパーバイクから新しい ShiftCam エンジンを採用し、S 1000 R のネイキッド シャーシに挿入しました。 同じパワーとトルク、同じギアボックスを備えています。

BMWはそこで止まらなかった。 空力翼は時速 220 km で 11 kg のダウンフォースを追加し、ウィリーを軽減します。 新しいストッパーも S 1000 RR から直接採用されており、ブレーキの改善を促進します。 シャーシの寸法は同じですが、標準の電子サスペンション (DDC、つまりダイナミック ダンピング コントロール) は、45 馬力の出力増加に対応するために再調整されました。 手動調整可能なステアリングダンパーも新たに採用された。

電子ライダー補助装置も、エンジンとブレーキ力の向上に対応するために大幅なアップグレードと再調整が行われ、6 軸 IMU (慣性測定ユニット) にリンクされています。 M 1000 R および S 1000 RR には新しいブレーキ スライド アシスト システムが新たに搭載されており、リーンセンシティブ アンチロック ブレーキ システム (ABS) が作動する前に、コーナー進入時のドリフトを許容します。

BMW M 1000 R が誇大宣伝に応えるかどうかを確認するために、私たちはスペイン南部へ向かいました。

最新の S 1000 RR からエンジンを取り外して M 1000 R に挿入すると、標準の S 1000 R の 165 hp から最大 210 hp、13,750 回転/分 (rpm) で最高出力が発生します。最大トルクはわずかに低下します。 、114 Nmから113 Nm、そして9,250 rpmではなく11,000 rpmのそれ以上の回転数。

BMWは、これまでネイキッドシャーシで使用されていなかったS 1000 RR ShiftCamモーターのデチューンや再マッピングを行っていません。 通常、メーカーはスポーツバイクのモーターをネイキッドシャーシに移植する前に、柔らかくしたり落ち着かせたりします。 ギアボックスと内部比は同じですが、唯一の違いは最終ギアリングで、M 1000 R ではリア スプロケットがわずかに大きくなっています。S 1000 R と比較すると、4 速、5 速、6 速のギア比が短くなります。新型S1000RRと同じです。

標準の S 1000 R モーターは使いやすく、扱いやすいため、BMW がスーパーバイクの ShiftCam エンジンでそれを薄めているのではないかと心配していましたが、そうではありませんでした。 210馬力のスーパーバイクエンジンを使用可能にするのは難しい仕事だが、BMWはそれを成し遂げた。

低速ギアでのトルクを制限した標準のロードモードでは、その使いやすさがライダーを引き立てます。 燃料供給はスムーズで、パワーはプログレッシブで、クイックシフターは軽く、上下の変化に完全に一致します。 6 速ギアでもモーターは 50 km/h 未満で楽々と走行します。

中音域も同様に注目に値します。 S 1000 R と比較すると、最大トルクはほんの少し低く、回転数も高くなりますが、重要な部分での実質的な損失はありません。 最高 8,000 rpm までのドライブは印象的で、スムーズなクイックシフターを使ってショートシフトすることで満足感が得られ、標準の S 1000 R とよく似た緊急性とスポーティな乗り心地を楽しむことができます。

しかし、M 1000 R には切り札があります。比較的丁寧な 8,000 rpm から、14,600 rpm 手前のレッドラインまで回転します。 私たちが今、210 馬力で 15,000 rpm 近くまで回転するネイキッド ロード バイクに乗れると考えるのはばかげています。ほんの 10 年前には、ワールド スーパーバイク マシンの特権であった偉業と数字です。

幸いなことに、BMW は私たちにアルメリアのレーストラックを数周させて、そのエンジンの可能性を最大限に感じさせてくれました。 まるでモーター内部に機械的抵抗がまったくないかのように、ただ引っ張って回転し続けます。 最高速度は推定280 km/hで、標準のS 1000 Rより25 km/h高い。

ただし、M を、ネイキッド シャーシを搭載した単なる高回転スーパーバイクと考えないでください。 ShiftCam エンジンは通常の走行では完全に使用でき、低速ギアでのトルクは制限されています。 つまり、Race と Race Pro を起動して、すべての地獄が解き放たれるまでは。

M 1000 R には、フロントに本物のダウンフォースを生み出すウイングレットが成長しています。 BMWは、ウイングレットにより時速220kmで11kgのダウンフォースが追加されると主張している。 理論的には、安定性が向上し、ウィリー現象が少なくなります。

BMW の電子ダイナミック ダンピング コントロール (DDC) は標準装備ですが、S 1000 R には装備されておらず、バイクのライディング モード (ロード、レイン、ダイナミック、レース、レース プロ) で機能します。 ロードとレインの設定では、ダンピングは快適性を重視してロードに偏り、ダイナミック、レース、レース プロはスポーティー/トラックライディング向けです。 ライダーやコンディションに合わせてモードを調整することができ、勇気があれば同乗者向けの設定も可能です。

道路上では、ライディングモードの違いがはっきりとわかります。これにより、エンジンパラメータだけでなく、バ​​イクのハンドリングやキャラクターも変化します。 「ロード」は明らかに快適さを目的として設定されています。 シャーシを介した動きと伝達が増加します。 サスペンションが効いているのが感じられ、乗り心地はロードバイクそのもの。 これは、街中や道路の凹凸の上を比較的簡単に走行するのに最適です。 元気いっぱいの乗り心地を楽しむことはできますが、ダイナミック モードに入ると、サスペンションを機能させるためにさらに努力する必要があるため、すぐに違いを感じます。 レースバイクのような硬さはありませんが、移動や移動が少ないように感じられるため、もう少し積極的に乗ることができます。

トラックでレースモードを試してみましたが、数周しか走れませんでした。とにかく、レースとレースプロはブリヂストン RS11 タイヤよりもスリックタイヤやトラックバイアスのゴムに適しています。 走行の大部分では、私は単純に標準のダイナミック ロードを選択し、街中での作業用にロードに切り替えました。

フロントダンピング、リアコンプレッション、リアリバウンドを電子的に変更することで、サスペンションを電子的に変更できます。 プリロードは電子的にではなく手動で調整されます。 もちろん、乗り方や体重に合わせてサスペンションを変更できます。

ステアリングは軽くて簡単です。 210馬力のバイクとしては非常にフリックしやすい。 BMW は、クラストップであり、S 1000 R と同じ 199 kg (湿潤) の重量を維持するために懸命に努力しました。 ドゥカティの 3 万ポンド（3 千万ルピー）のストリートファイター V4 SP だけが数キロ軽いのに対し、M はカワサキのスーパーチャージャー付き Z H2 SE より 40 キロ軽い。

個人的には、標準のブリヂストン RS11 ラバーでは完全にクリックしたことがありません。 公平を期すために言うと、スペイン南部の道路は寒く、完璧とは程遠いものでしたが、ブリヂストンはウォームアップに時間がかかり、自信につながるフィードバックを提供できませんでした。 確かに、写真を撮るためにニースライダーをこすることはできたし、DTC や ABS が作動するのを感じることはありませんでした (故意に刺激されない限り) が、M 1000 R を横に寝かせたり、コーナーに深くブレーキをかけたりする自信はまだ残っていました。到着。

バーはわずかに幅が広く、よりアグレッシブですが、決して過激ではありません。 前述したように、走行中にサスペンションを柔らかくすることはできますが（ロードモードまたはレインモードにすると）、それでもシートはそれほど豪華ではありません。 このクラスの他のネイキッドスポーツバイクに匹敵します。

テスト中、私は 6.5 リッター/100 km (15.4 km/リッター) を管理しましたが、これは BMW の主張から遠くありません。 S 1000 RI では、まれに 15 ～ 18 km/l 近くに達することがあり、195 ～ 205 km あたりで少し早めに燃料ランプが点灯します。 繰り返しになりますが、M 1000 R にも同様のことが期待されます。これはネイキッド スーパーバイクとしては印象的です。 WMTC 標準テスト条件下では、M 1000 R は 6.4 リッター/100 km の燃費と評価されており、これは 15.6 km/リッターに相当します。

BMWは標準バイクの使いやすさを少しも失っていない。 クルーズコントロールは引き続き標準装備されており、午前のテストで使用された3段階のヒーターグリップも標準装備されている。 同じ有益な 6.5 インチのダッシュボードはそのままで、BMW ナビゲーション ホイールが左側にあります。 BMW に慣れていない場合は、クリックするまでに時間がかかりますが、セットアップに慣れてしまえば、情報はほとんど終わりがありません。 特にオプションのレース ダッシュが気に入っています。リーンアングル、ブレーキ圧力、TC 介入が明確に表示されます。

路上、特にサーキットでは、ブレーキは標準バイクよりも大幅にアップグレードされているように感じられます。これは S 1000 RR と同じであり、S 1000 R よりも大幅にアップグレードされています。ブレーキは驚異的に強力です。 路上では、調整可能なラジアル フリップアップ レバーを指 1 本で操作するだけで、低速衝突時に跳ね上がらずに折れないよう設計されています。

BMW の期待どおり、ブレーキは BMW の ABS Pro システムにリンクされており、6 軸 IMU により傾斜に敏感です。 さらに、S 1000 RR と同様に、ネイキッド M にも同じブレーキ スライド アシスト (BSA) システムが搭載されています。 (ABS Pro) を選択すると、BSA はブレーキ圧力などの複数のセンサーとパラメーターを操作して、バイクをスライドさせたり、コーナーに「バックイン」したりできるようにします。

ABS はより強力なキャリパーに合わせて再調整され、高速ブレーキ時の安定性も新しいウィングのダウンフォースによって向上しました。 M はストッパーの感触が驚異的で、クラス最高のものになる可能性があります。

クラスをリードできるのはブレーキだけではなく、ライダー補助機能も素晴らしいです。 新しいBSAに加えて、パワーとトルクを変更する複数のライダーモードに加え、標準のトラクションコントロール、DTC（ダイナミックトラクションコントロール）システムなどの他のライダー補助機能もあります。 それだけにとどまらず、ウィリーコントロール、ヒルスタート、さらにはピットレーンリミッターまで備えており、シフトアシスタントプロ（クイックシフター）も忘れてはなりません。 S 1000 R では、レース/サーキットでの使用のためにシフトを逆転するのに 1 分もかかりません。

BMW に期待されるとおり、これも S 1000 R と同様にヒーター付きグリップがあり、加えてアダプティブ コーナリング ヘッドライトとクルーズ コントロールも備えています。

非常に多くのライダーエイドやオプションがあり、その日はそれらをすべて試すのに十分な時間がありませんでした。 しかし、私たちが一緒にプレーした人たちは最高レベルで働いていました。 セーフティネットとして機能する完全なライダーエイドを備えたレインモードから、前輪のみで ABS が作動する非常に少数のライダーエイドまで、すべてを好みに合わせてカスタマイズできます。 左側のクラスターのボタン 1 つで TC とアンチウィリー コントロールをオフにし、必要に応じてフロントエンドをロフトできるようにします。

BMW はすでに S 1000 R という優れたネイキッド バイクを持っています。多くの点で、BMW はこの 210 馬力のネイキッド スーパーバイクを生産する必要はありませんでしたが、ありがたいことに、彼らは自分たちのできることを示すために筋肉を鍛えました。

理論的には、これはこれまでで最も強力なネイキッドバイクであり、ライダーエイドとライディングモードの電子パッケージはクラスをリードしています。 「M」のルックスとハイレベルな仕上がりはもちろん、軽量なハンドリングと驚異的な制動力も加わり、競合他社も心配するはずだ。 価格は2万ポンド（200万ルピー）未満で、200馬力のイタリア製スーパーネイキッドよりも安い。

個人的には、エムズブリヂストン RS11 ラバーをもっとサーキット向けのものに変更したいと思っています。 そして、BMW はもっと何かできたのではないかと少し思っています。 気が狂っているように聞こえるかもしれませんが、M は非常に優れており、使いやすく、乗りやすいので、おそらく、さらに進んで、もう少し過激なものを生み出すことができたでしょう。 それはほとんど良すぎる。

大きな問題は、いつ競争相手と対戦するかだ。 私は、スーパーネイキッドの中で「普通に」乗り、コース上で走るのが最も簡単だと予想しています。 標準の S 1000 R は競合他社と比較してラップスピードで劣っていましたが、今では BMW がリーダーボードのトップに立つと予想しています。 それは近いでしょう。 しかし、間違いなく、BMW は他の BMW のような個性や魅力を備えていないかもしれません。 グループテストが待ちきれません。

価格: £19,480 (1948万ルピー)容量：999ccボア×ストローク：80×49.7mm圧縮率：13.3:1エンジンレイアウトt：水冷直列4気筒エンジンの詳細：DOHC、4バルブ/気筒、シフトカム力: 13,750 rpmで210馬力トルク: 113 Nm @ 11,000 rpmトップスピード：280km/h伝染 ; 感染：6速マニュアル、湿式多板、アンチホッピングクラッチ、チェーンドライブ、アップダウンクイックシフター平均燃費: 主張: 15.6 km/l (6.4 l/100 km)タンクサイズ：16.5リットル空までの最大範囲: 主張: 257 kmライダー補助具: リーンセンシティブ トラクション コントロールおよび ABS、複数のライディング モード、電子ダンピング コントロール、ウィリー コントロール、ローンチ コントロール、ヒル スタート アシスト、クルーズ コントロール、ブレーキ スライド アシストフレーム: 鋳造アルミニウム「ブリッジ」デザイン、フレックスフレームフロントサスペンション: 45 mm USD フォーク、電子ダンピング コントロール、調整可能なコンプレッション、リバウンド、プリロード、120 mm トラベルリアサスペンション: モノショック、電子ダンピング制御、調整可能なコンプレッション、リバウンド、プリロード、117 mm トラベル前輪のブレーキ：ツイン320mmディスク、「M」ブレーキラジアル4ピストン固定キャリパー、ABSリアブレーキ：220mmシングルディスク、2ピストンフローティングキャリパー、ABS前輪: 3.50 x 17 インチ、鍛造合金 (オプションのカーボンファイバー)フロントタイヤ：120/70ZR17、ブリヂストンRS11後輪: 6.00 x 17 インチ、鍛造合金 (オプションのカーボンファイバー)リアタイヤ：200/55 ZR17、ブリヂストン RS11レーキ/トレイル：24.2°/97.6mm寸法：2,090mm(長さ)×812mm(幅)ホイールベース：1,455mmおい、席t：840mm重さ：199kg（ウェット）

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