イントラドライブ ショー最新 8

先週末のツイードラブ フェスティバルでは、オレンジ フェーズ MX ストレンジ (初期段階のプロトタイピング中のバイクの総称) が、スポーツ性を備えたドライブトレインのおかげでかなりの注目を集めていました。 訂正 – パワートレイン – それはスポーティでした。 実際、フェーズ MX には、スコットランドのエディンバラに拠点を置くギアボックス パワートレイン メーカーである Intradrive の最新プロトタイプが搭載されていました。 これは、Shimano EP8 モーターと同じ装備を共有するハウジング内で、モーターとトランスミッションを 1 つのユニットに組み合わせた 8 スピード システムです。

Intradrive Ltd は、革新的な 8 速パワートレインの市場投入を最終的に推進するための資金として、さらなる投資を確保したいと考えています。 EuroBike で、これも Orange Phase MX を使用した初期のプロトタイプをざっと見ましたが、この最新のものは少し小さいです。 わずか約 5 ～ 10% ですが、重要なのは、シマノ フレーム ブラケットとの統合が向上し、よりきれいなラインが得られるということです。 ギア比もさらにワイドになりました。

競合するヴァレオの 7 スピード パワートレインは 450% のギア レンジを提供しますが、Intradrive の 8 スピード システムは 470% のギア レンジを提供します。 そして、主に約 50 ～ 60% 小型化されたことにより、見た目がさらに楽しくなりました。

470% の航続距離は、現在入手可能な最も広い 12 速ドライブトレインとトランスミッションが提供する航続距離には程遠いですが、ほとんどの 11 速ドライブトレインよりは広いです。

ここではリンゴとオレンジを比較しています。 明らかに、ギアボックスとトランスミッションを 1 つの密閉されたユニットに組み合わせると、リアディレーラーに依存するトランスミッションに比べて多くの利点があります。 石にぶつかるのに間違いなく脆弱であることは私が言うまでもないことだと思いますが、eBike ではタイミングの悪いギアチェンジにも脆弱で、モーターに伴う高負荷の下ではシフトできないことがよくあります。

多くのブティック ブランドがギアボックスの使用に手を出しています。Deviate や Instinctiv が思い浮かびます。 ギアボックスはメンテナンスが容易で、ばね下重量が軽減されるという利点を持っていますが、平歯車に伴う追加の抗力がトランスミッションの広範な普及を妨げています。 eBike では、その追加の抗力は一種の議論の余地があります。 おそらく、モーターのサポートがあれば、それに気付かないでしょう。

より合理的な比較に移り、Intradrive がどのようにして eBike モーターと 8 速ギアボックスを Shimano EP8 モーターとほぼ同じ設置面積に押し込むことに成功したかに驚嘆しましょう。 もちろん、後者にはトランスミッションはありません。 ご想像のとおり、それはさらに重く、公称重量はクランクなしで 4.5 kg です。

製品版の Orange Phase MX は Shimano EP8 モーターを搭載しているため、良い比較として役立ちます。

ただし、後輪が移動中に押し出されるときに発生するチェーンの伸びを考慮してチェーンテンショナーを使用する必要があります。

Tweedlove Festival に先立って、私たちは Intradrive の創設者である Mark Ravilious にインタビューし、会社、システムの革新的な技術、そしてこのパワートレインが市場に投入されるまでの次のステップについて詳しく聞きました。

エジンバラに本社を置く Intradrive は 5 人のチームで構成されており、従業員が過半数を所有しています。

創設者のマークは機械エンジニアであり、以前は風力タービン技術の開発に携わっていました。 彼は溶接や製造においても豊富な実務経験を持っています。 次に、2020 年に入社したシステム エンジニアの Craig Gault です。 彼も訓練を受けた機械エンジニアであり、ロボット業界での経験があります。 ジョナサン・ニコルソンはチームの 3 人目の機械エンジニアであり、風力、波力エネルギー、エネルギー貯蔵部門で 15 年以上の経験があります。 最後に、スティーブン シャンド (シャンド サイクルの創設者) が事業開発マネージャーとして就任し、ピーター スロットウィンスキーは電気工学の経歴を持つプロジェクト マネージャーです。

関係者全員が熱心なマウンテンバイク愛好家であり、耐久性に優れ、メンテナンス可能で、環境負荷を最小限に抑えた耐久性のあるパワートレインを作るという目標を共有しています。 実際、イントラドライブはフェアフォンやパタノイアなどからインスピレーションを得て、循環経済モデルを採用しています。

パワートレインの新しいテクノロジーの詳細はあまり明らかになっていませんが、Intradrive のモーター ユニットがまだ市場に投入されていないことを考えると、これは当然のことです。 ただし、他のギアボックスと同様に、Intradrive のドライブ ユニットには硬化鋼製の平歯車が使用されており、密閉されたオイル潤滑の筐体内で要素から保護されていると言えます。

特許出願中のシーケンシャルギアチェンジ機構は、ギアボックス内に内蔵された電動アクチュエーターを使用し、迅速かつ安定した変速性能を実現します。 その後、動力は頑丈なチェーン、または Phase MX Strange に見られる Gates Carbon Drive のようなベルトを介して後輪に伝達されます。 ギア間のステップは約 18 ～ 20% で比較的安定していると言われています。

Intradrive は、OEM 顧客に完全な eBike パッケージを提供する計画です。 モーターとトランスミッションを組み合わせたユニット、500 Wh または 630 Wh のバッテリー、ディスプレイとコントローラー、スピードセンサーとシフター。 バッテリーはシマノの製品の容量と一致し、同じ取り付けシステムを使用していますが、重要なのは、実際のシマノのバッテリーではないということです。 それらは互換性がありません。

イントラドライブのパワートレインの最大出力は 500 ワットで、頑丈なシングルスピード チェーンとスプロケット、または全体に示されているゲイツ カーボン ドライブのようなベルト システムを介して後輪に伝達されます。 ここに示すように、56mm のチェーンラインを実行します。

ヴァレオ eBike モーター トランスミッション製品にはオートシフト機能が備わっていますが、Intradrive のパワートレインの最新プロトタイプにはオートシフト機能がありません。 ただし、需要があれば実装できるとマーク氏は言う。

私たちは、生産に先立ってまだ克服すべきエンジニアリング上の課題についてマークに尋ねました。 同氏は、「主要な技術的課題はすべて克服された。現在の作業のほとんどは、寿命を検証するためのテストとサプライチェーンの構築である」と述べた。

Intradrive のパワートレインが eMTB に適していることは明らかですが、このシステムが他のアプリケーションでの使用に関してどれほど汎用性があるか疑問に思いました。 私たちはマークに、どのような種類のバイクにパワートレインが最高のパフォーマンスを発揮すると期待しているかを尋ねました。 同氏は、「eMTB、eCargo…たとえば、耐久性が高く、耐久性が高く、メンテナンスの手間がかからないことが重要な場所であればどこでも使用できます。しかし、当社のドライブは、通勤用自転車を含む多くの用途に適しています。」と述べています。

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