MXAレーステスト：2023ヤマハYZ450Fの実際のテスト

THE GEAR: ジャージ: O'Neal Hardwear、パンツ: O'Neal Hardwear、ヘルメット: Arai VX-Pro4、ゴーグル: Blur B-60、ブーツ: Sidi Atojo。

Q：まず第一に、2023 YZ450Fは2022 YZ450Fよりも優れていますか？

A: はい。 正直に言うと、たとえ2023 YZ450Fのパフォーマンスが2022 YZ450Fのパフォーマンスと同一だったとしても、2023 YZ450Fは技術的な詰まりを追い出したことではなく、次のように目立った明らかな欠陥に最終的に注意を払ったことで、より多くのブラウニーポイントを獲得しています。最初のスラントバックエンジンYZ450Fが2010年に導入されて以来、親指は痛いです。人間的要素に取り組むヤマハの意欲が、2023年YZ450Fを12の前任者と区別するものです。

Q：ヤマハが2023 YZ450Fに加えた主な変更は何ですか？

A: 完全なリストを 100 回も繰り返すのはやめましょう。 これは真空に放たれた機械ではありません。 2023年ヤマハYZ450Fは、2023年の他のどのバイクよりも発売前に多くのドラマがあり、待ち時間が長かった。ヤマハが2023年に何を変えたかを知らないなら、地下室でのインターネット受信はあまり良くないということだ。 短縮版は次のとおりです。

(1) 何が変わっていませんか? ホイール、フォーク、ハンドルバー、ブレーキ。

(2) 彼らは何を変えましたか? ほかのすべて。

Q：2023 YZ450Fは2022 YZ450Fより速いですか？

A: はい、ただし馬力の点ではそうではありません。 もっと馬力があれば、簡単に達成できただろう。 スズキを除くすべてのブランドは、パワーバンドをさらに向上させることなく、最近60馬力以上のエンジンを製造しています。 その代わりに、これらのバイクは管理したり、つかまったり、操縦したりするのが難しくなりました。

MXA レッキングクルーが 2023 YZ450F に与えることができる最高の栄誉は、その電力供給が非常にリニアであり、スロットルと後輪の間の接続性が最大化されたことでした。 刺激的なレビューのようには聞こえないかもしれませんが、実際にその良さを理解するには、実際に動いているのを感じなければなりません。

したがって、新しい燃料噴射式、ダウンドラフト、4バルブの2023年YZ450Fエンジンは、2022年の兄弟よりも大幅に優れています。 「より強力」とは言っていないことに注意してください。統計的な意味ではそうではないからです。 むしろ、パッケージ全体の全面的な作り直しに加え、ヤマハのエンジニアが数年前の60馬力エンジンを時代の波とともに一掃した新しいスタイルのパワーを採用したという点で、このエンジンは大幅に優れている。

Q：2023年に突如流行する「新しい権力のスタイル」とは何ですか？

A: 2023 年に製造されたほぼすべての 450cc モトクロスバイクは、より優しく、より穏やかなスタイルのパワーを追求して、1 ～ 2 頭の馬を打ち負かしました。 たとえば、ここ数年で最高の 60 馬力マークを破ったバイクは、現在では意図的にそのハロー馬力マークを下回っています。 わずか 60 馬力を下回る 2 台のバイクは、59.94 馬力の KTM 450SXF と 59.30 馬力のハスクバーナ FC450 だけです。 2023 CRF450は、大きな6オーから56.31馬力まで向上し、出力が低下したことで、頻繁にピクピクするCRF450シャーシがかなり落ち着きました。

2023年に関しては、ヤマハYZ450Fは現在58.95であり、2022年YZ450Fが生成したものに非常に近いです。 スズキ、ガスガス、カワサキ（KX450SRスペシャルレーサーを除く）は60頭近くのポニーを獲得できなかったことに注意してください。 2023年のスズキRM-Z450は55馬を突破しません。 GasGasはエアボックスで調整された57.07馬力に達し、2023 Kawasaki KX450は56.37馬力でホバリングします。

工場のエンジニアが、最高の馬力を追求しても、操縦するライダーだけでなく、ライダーが座るシャーシをも混乱させる可能性があることを認識するまでに長い時間がかかりました。

Q：2023 YZ450Fのパワーバンドをどのように説明しますか？

A: スロットルの最初のひねりで、2023 YZ450F は非常に応答性が高くなります。 昨年のYZ450Fエンジンのように、低くてぎくしゃくしたものではありません。 ただし、スロットルチューブのわずかな回転には敏感すぎます。 パワーカーブのこの特異点では、2023 YZ450Fはライダーに対して機能します。 スロットル入力の最初の1/8インチで、YZ450Fはわだちから飛び出し、シャーシをわずかに斜めにスナップし、ウィリーします。 これは優雅なショーボートのウィリーのことではありません。 むしろ、それは驚きです。 1 秒後、バイクはバランスが取れて接続されていると感じますが、その 1 秒後には前輪が地面から離れ、ライダーは最後の方向に向かってモノホイールを使います。

3番目の段落で、2023 YZ450Fが「スロットルと後輪の間の接続性が最大化された」と述べたことを思い出してください。 褒め言葉のつもりでしたが、スロットルの最初のひねりでそれは大きなマイナスになります。 証拠が必要ですか? 2023 Yamaha YZ450Fは4300 rpmで12.33馬力を発生します。 驚くべきことに、わずか 100 rpm 後の 4400 rpm で、馬力は 20.31 馬力にまで跳ね上がりました。 これは 100 rpm で 8 馬力の向上であり、これは衝撃的です。 その上昇率が1000 rpmで一定である場合、YZ450Fは5400 rpmに達するまでに80馬力を超えることになります。 幸いなことに、YZ450Fは、次の2500 rpmで100 rpmあたり1頭の馬のみを獲得するように落ち着きます。

最初の衝撃の後、スロットルと後輪のつながりは驚くべきものになります。 エンジンのパワーカーブは驚くほど直線的です。 配達には、落ち込み、揺れ、谷はありません。 内燃エネルギーをすべて後輪に注ぎます。 それによって「夢中になった」という言葉が本当の意味を持つようになります。 はい、スロットルを後方に回転させるたびにウィリーが発生しやすくなりますが、もう暴力的な驚きではありません。

Q：2023 YZ450FはDYNOでどのように動作しますか？

A: 2023 YZ450F の最大馬力は 58.95 ポニーでした。 最大トルクは 35.37 ポンドフィートでした。 比較のために、2022 YZ450Fは59.29馬力に達し、36.07ポンドフィートのトルクを生成しました。 ダイノ数値は非常に近いかもしれませんが、シームレスな電力供給のため、葉巻は2023 YZ450Fに当てはまります。

2023 年レブリミッターは 500 rpm 引き上げられ、11,700 rpm までのオーバーレブが可能になります。 追加のオーバーレブの唯一の欠点は、YZ450Fが9800 rpmまでピーク馬力に達しないことです。 競合エンジンがはるかに早くピークに達し、スズキRM-Z450を除くすべてのYZ450Fの競合他社がより多くのトルクを生成していることを考えると、これは範囲の中で高く、1ポンドフィート以上からCRF450の驚くべき2ポンドまでです。 -足をもっと。

Q：2022 YAMAHA YZ450Fのハンドリングはどうですか？

A: 初期世代の YZ450F フレームにバンドエイドの修正を何年も試みた後、ヤマハはついに過去 12 年間必要としていた新しいシャーシに全力を尽くしました。 古いYZ450Fの処理方法についてこれまで知っていたすべてを忘れてください。2023 YZ450Fは新たな夜明けです。 これまで、ヤマハのエンジニアは、スズキ RM-Z450 やホンダ CRF450 の指針となった、全力でターンするという哲学を完全には受け入れていませんでした。 2023年に向けて、ヤマハはアグレッシブなターンインと許容可能な高速安定性を両立させようと試みた。 得るためには与えなければならないので、このバランスを達成することはほぼ不可能です。

したがって、2023年に向けて、ヤマハYZ450Fは超正確な品種の最高のものを搭載します。 ただし、前輪で少なからずオーバーステアが発生したり、逆に高速走行時のヘッドシェイクが大きくなる状況もあります。 ええ、ええ、ええ、私たちは知っています、「ヤマハは首を振らない」。 しかし、彼らは今そうしています。 これは神経質なシャーシであり、最適なトラクションを常に求めてつついています。

レースサグとフォークの高さの設定を慎重に選択することで、発生するあらゆる疾患に対処できます。 これはこれまでで最も速くて鋭い回転YZ450Fですが、予想通り、速度での安定性は最も低くなります。

Q: ヤマハは、大きく、かさばり、幅が広く、高く、重く、騒音が大きいという苦情に対処しましたか?

A: その寿命を通じて、YZ450F はすべての 450cc モトクロスバイクの中で最悪の人間工学を持っていました。 ヤマハ愛好家はそれに適応しましたが、純粋なパフォーマンスの観点から見ると、他のブランドに慣れているライダーにとっては悲惨でした。 MXAはヤマハの最大の批評家でした。 私たちは、このバイクは重すぎる（時代遅れのスズキ RM-Z450 よりわずか 3 ポンド軽い）、幅が広すぎる（ラジエーターの翼がどこでどのくらい広がったかのせい）、高すぎる（残念ながら、2023 年に向けてより高くなりました）と言いました。 、かさばりすぎ（特に中央部）、騒音が大きすぎます（騒音公害のほとんどはガソリンタンクに取り付けられた空気取り入れ口から発生します）。 更新された2023 YZ450Fがこれら5つのカテゴリに分類されるのは次のとおりです。

(1) 重量。 2023 YZ450Fの重量は233ポンドでした。 つまり、ホンダやカワサキと同じ重量クラスに位置し、KTMやハスキーよりも数ポンド重いだけです。 GasGas は 2023 450 の中で最も軽量で、223 ポンドです。

(2) 幅。 エアボックスはラジエーターシュラウドを通って呼吸しなくなり、ヤマハはシュラウドをラジエーターに近づけて内側に50mm移動することができました。 これにより、燃料タンクが 6 mm 狭くなったことに加えて、昨年のラジエーター ウィングの膨らみがなくなりました。

(3)エルゴス。 新しいシートは前後の動きが容易になるようより平らになり、高さが 5mm 高くなりました。 これにより、身長 5 フィート 9 歳未満のライダーにとってはシートの高さが過度に高くなりますが、穴に座っている以前の感覚は解消されます。

(4) 騒音。 YZ450Fはラジエーターウィングを介してダウンドラフトスロットルボディに空気を引き込まないため、ヤマハはエアボックス内およびその周囲に漏れる「未定義の空気」を使用するため、吸い込み音が減少しました。

(5)かさばる。 まったく新しい 2023 プラスチックはフレームにしっかりとフィットし、よりスムーズなインターフェイスを形成します。 よりスリムでフラットなシートにより、立った状態でライダーの膝部分のシャーシが 6mm 狭くなります。

(6) 背が高い。 ライダートライアングルは、フットペグを5mm下方、5mm後方に移動することで背の高いライダー向けに改良されています（5mm高いシートと組み合わせると、フットペグからシートまでの高さの測定値が10mm増加します）。

新しいベルビルワッシャークラッチはどのように機能しましたか?

A: ヤマハの新しい 2023 クラッチは、KTM のダンプ ダイヤフラム クラッチの直接コピーであり、クラッチ バスケットの背面にプライマリ ギアが CNC 加工されているスチール製クラッチ バスケットに至るまで (個別のプライマリ ギアをリベット留めする昔ながらの方法を排除しています)アルミバスケットの上）。 6 つの独立したコイル スプリングはなくなり、皿ワッシャーに置き換えられました。 KTMは1998年から油圧クラッチを使用し、2012年にベルビルワッシャー搭載ユニットに切り替えたが、ヤマハは依然として油圧化に抵抗し、代わりにケーブル作動に頼っている。 ヤマハは、GYTR 製品ラインを通じてボルトオン油圧クラッチ キットを提供しています。 あなたが信じていることに反して、YZ450Fの新しいスチールクラッチは、以前のアルミニウムクラッチよりも1.6ポンド軽いです。

しかし、MXAの最も深刻なクラッチユーザーは、ヤマハがベルビルワッシャーに選択したスプリングレートがそれにかかる負荷に対して十分ではないと感じ、モトの早い段階でクラッチが柔らかくなり、それに追いつくためにクラッチアジャスターを回転させる必要があると感じました。フェード付き。 ヒンソンは、クラッチフェードを治すヤマハYZ450F用のより硬いベルビルワッシャーを生産する可能性が最も高いです。

Q: 私たちが嫌いだったことは何ですか?

A: 嫌いリスト:

ドーム型エアフィルターの表面積は 56% 増加しています。

(1) エアボックス。 エアボックスには大容量のカバーがあり、フレームより 15 mm 低く配置されています。 さらに、以前の平らなトースト状エア フィルターは、表面積が 56% 増加したドーム型エア フィルターに置き換えられました。 これはすべて非常に良いことですが、フィルター ケージが設置されている細い溝を越えて汚れが移動してしまったという事実によって台無しになってしまいました。特にフィルターの最前部 (グリースをたっぷりと塗ってください)。バックファイア スクリーンはエア フィルター ケージと一体化されました。つまり、エア フィルターを取り外したときに、汚れがスロットル ボディに直接落ちるのを妨げるものはありません。

(2) フットペグブラケット。 すべてのテストライダーは、シフター側のまったく新しいアルミニウム製のステップブラケットの上に誤って立ってしまったと不満を述べていました。 とても大きいです。

(3) マップ切り替え/キルボタン。 大きなマップ ボタンの上にある小さなキル ボタンを使用するときは注意してください。 エンジンを停止しているときに誤ってマップを変更するのは簡単です。

(4) ギア。 純正の49歯スプロケットから48歯のスプロケットに変更して、YZ450Fのギアを上げました。これにより、2番目のギアが高くなり、2番目と3番目のギアの両方の代替品として使用できるようになり、3番目のギアがプライムになるまでの負担が軽減されました。ドライブギア。 さらに、ローエンドのパワーを少し和らげ、配信をより制御しやすくしました。

(5) クロスバーパッド。 YZ450F クロスバー パッドの最も優れた点は、小型の GasGas バー パッドよりも大きいことですが、どちらも通常のバー パッドの 4 分の 1 のサイズです。

(6) 右側のパネル。 履いていたブーツのブランドにもよりますが、テストライダーの中にはブーツの上部が右側のボディパネルに引っかかってしまう人もいました。

(7) 座席。 新しいシートはライディングポジションを平らにするのに役立ちますが、その短縮されたピラミッド形状により、座る場所の幅が5インチ不快になり、2023年のヤマハYZ450Fが昨年のモデルよりもさらに高くなります。

(8)初年度モデル。 2023年のヤマハYZ450Fは初年度モデルの典型であり、モトクロスの共通の知恵の不文マニュアルによれば、初年度モデルを決して購入すべきではありません。

Q: 何が気に入りましたか?

A: いいねリスト:

(1) オイルタンク。 ヤマハは古いスタイルのドライサンプ潤滑システムに戻り、オイルタンクは点火カバーの前部に隠されています。 クリーンでシンプル。

(2) フォークガード。 2023 フォークガードは、ホンダと KTM の両方のフォークガードと同様に、フォーク脚を包み込みます。 これにより、フォークシールの漏れの原因となる石によるへこみを軽減します。

(3) EFI パワーチューナー。 ヤマハのスマホアプリ「GYTR Power Tuner」は、スライドバーでエンジン設定を変更できる内蔵型WiFiデバイスです。 また、ローンチ コントロール、トラクション コントロール、ラップ タイミング、メンテナンス記録、エンジンの稼働時間も処理します。

(4) クラッチカバー。 ヤマハは、ライダーのブーツがカバーの塗装を傷つけないように、未塗装のディンプル付きクラッチカバーを鋳造しました。

(5) 地図。 ほとんどのテストライダーはストックマップ（マップボタンが点灯していない）に固執したいと考えていましたが、バイクはほとんど速すぎ、明らかに低域での下りが急すぎたため、快適と感じるよりも高く回転させる必要がありました。 最初に、低音域のきしみを取り除くことを期待して、ヤマハのオプションの「スムーズリニア」マップ（マップボタンが点灯）を試しました。 YZ450Fの車輪の回転を止めることはできず、最終的にはYZ450Fの暴れを落ち着かせるために、2000から5000 rpmの間でより豊富なマップを構築しました。 回転を遅くしようとしているのは奇妙に思えましたが、より扱いやすいパワーが欲しかったので、GYTRパワーチューナーがそれをオプションとして提供しています

Q: 私たちは実際どう思っているのでしょうか?

A: 2023 ヤマハ YZ450F は、ヤマハレーサーにとって大きな飛躍です。 これは、革新性、エンジニアリング、フレーム形状、電源管理の驚異です。 しかし、2023 YZ450Fを実際のものにするためには、ジャイロギアルースの部品や部品よりもはるかに多くのものが費やされました。 エンドユーザーの懸念、苦情、問題に確実に対処するために、同等の量の「ヒューマンファクター」エンジニアリングが行われましたが、これは前世代のヤマハYZ450を設計する際には考慮されませんでした。

これが、2023年ヤマハYZ450Fをレース用にセットアップする方法です。 私たちは、自分の自転車をダイヤルインするのに役立つガイドとして提供します。

カヤバ SSS コイルスプリングフォークの設定 2006 年に遡ると、ヤマハはトラック上で最高のフォークを備えており、2023 年もその栄冠を維持しました。トラックが荒れ、ジャンプが大きくなり、ライダーの速度が上がるにつれて、時代に遅れないようにするために数年ごとにささやかなアップデートが行われてきました。 しかし、ヤマハでは赤ちゃんをお風呂のお湯と一緒に捨てたことはありません。 中高速のコンプレッションダンピングは、フロントを高く保ちダイブを軽減するのに最適です。 さらに、カヤバは KTM スタイルのクリッカーを追加して、手動で圧縮調整を簡単に行うことができました。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2023年のヤマハYZ450Fフォーク設定です（在庫設定は括弧内にあります）。スプリングレート：5.0 N / mmオイル量：270cc圧縮：10クリックアウトリバウンド：13クリックアウトフォーク脚の高さ：フラッシュノート：ほとんどのMXAテストライダーはスライドしますフォークをクランプ内で上下してステアリング応答を増減します。上にするとステアリングが速くなり、下にすると2023 YZ450Fの速度時に頭が揺れる傾向に対抗します。 ほとんどの MXA テストライダーは、フロントエンドが高速で揺れるのを防ぐために必要なだけフォークをクランプに押し込みました。

カヤバのショック設定は常に、あらゆるライダーの体重、ライディングスタイル、トラックの選択を満たすことができるショックのバネレートはありません。 このストックショックはプロや速い中級者に最適でしたが、ほとんどの初心者や退役軍人は、ヤマハがやったことを元に戻すために低速コンプレッションクリッカーを使用せざるを得なくなったと感じました。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2023 YZ450Fショック設定です（在庫設定は括弧内にあります）。スプリングレート：58 N / mmレースサグ：105mm（100mmストック）高圧縮：1-1/8ターンアウト（1ターンアウトストック） ）低圧縮：12クリックアウト（10クリックアウト）リバウンド：13クリックアウト注：ほとんどのMXAテストライダーは、高速圧縮が少ないことを好みました。 ヤマハは、レースサグを測定する場所を示すためにリアフェンダーにディンプルを設けています。