2022 スズキ GSX - 広州歯車有限公司

当然、私はエアロスティッヒに手を伸ばしました。スポーツツアラーが選んだユニフォームは、スズキの最新スポーツツアラーである 2022 GSX-S1000GT+ をテストするための招待状が私の受信箱に届いたとき、着るのにふさわしいもののように思えました。地面と風雨の両方から全身を保護し、着脱が簡単で、ポケットがたくさんあり、下に重ね着できるスペースがあります（私の場合、エアバッグを含む）。自転車に乗ったとき、正しい決断をしたと感じました。

今にして思えば、革を掴むべきだったかもしれない。

編集者スコア: 93%

中央カリフォルニアの最高の道路をリラックスして走る代わりに、私たちは内側の GSX-R を内側に向けて、お尻を引っ張っていました。スーパーポールを目指すかのようにコーナーを掃討し、道が開けたらジクサーベースの大きなエンジンを喰わせながら、300マイル以上の間、私たちは自分たちの小さなマン島TTで暮らしていた。そしてこれはちょうど初日でした。ようやくバラの香りを嗅ぐために立ち止まったとき、クリップオンやサドルバッグの代わりにハンドルバーを後ろに置き、着替えと歯ブラシを持っていることに気づきました。おそらく、スズキの担当者が GSX-S1000GT+ は GSX-R の心臓部を備えたスポーツツーリングバイクであると言ったとき、私たちは真剣に受け止めるべきだったのかもしれません。

スズキはスポーツツーリングセグメントに全力で取り組んでおり、GSX-S1000GTとGT+では、ツーリングをほとんど犠牲にせずにスポーツに大きく傾いています。そうですね、スズキはこのバイクに関してジクサーの伝統を最大限に活用していますが、それは本当に悪いことなのでしょうか？重要なのは、スズキがスポーツツアラーの本質を犠牲にすることなくそれを実現したということだ。それは本当に驚くべきことです。ハママツのブランドがこれをどのように実現したかは興味深い読み物であり、ご想像のとおり、新しい GT と GT+ には解明すべきことがたくさんあります。それでは、掘り下げてみましょう。

はい、GSX-S1000GTとGT+は、本質的にK5 GSX-R1000ロングストローク999cc4気筒エンジンを搭載しています。新しくアップデートされたGSX-S1000ネイキッドバイクやその前の数モデルと同じです。スズキは近年、同じベースエンジンを20年近くリサイクルし続けていることで一部から非難を浴びているが、史上最高のエンジンの1つと今も考えられるエンジンを進化させようとするスズキの取り組みについては言うべきことがある。壊れていないのなら、直す必要はありません。スズキはこれを肝に銘じています。ご存知ないかもしれませんが、私はSV650のオーナーでもあります。そして、誰もが知っているように、スズキはそのエンジンの価値をすべて搾り取っています。

GT の場合、K5 ジクサーサウザンドエンジンには、パワーバンドを変更し、スポーツツーリングの任務により適したものにするために大量の変更が加えられています。変更内容には、吸気および排気カムシャフト、バルブスプリング、カムチェーン、カムチェーンテンショナー、クランクケース/クランクシャフト取り付け金具、クラッチアセンブリ、クラッチプッシュロッド、シフトカム、シフトカムリテーナー、シフトカムプレート、シフトシャフト、ステーターカバー、クラッチカバーが含まれます。、ドライブスプロケットカバーなど。

エンジン内部の変更を超えて、GT と GT+ ではスロットルケーブルが使用されなくなりました。このライド・バイ・ワイヤ・システムでは、スロットルが位置センサーに直接リンクされており、サーボが作動してスロットル・プレートを動かします。このようなシステムがあると、クルーズコントロール、スズキドライブモードシステム、さらには最新のクイックシフター (これはすばらしいことですが、詳しくは後ほど) を簡単に組み込むことができます。

先細りの長い吸気管は、以前の GSX-S よりも内径が小さく、吸気充填速度が向上し、結果としてスロットル応答とトルク発生が向上します。すべての使用済みガスは、中間チャンバーに二次触媒を備えた改良された 4-2-1 排気システムを通ってバイクから排出されます。これにより、最終的なサイレンサーを小型、軽量、コンパクトにすることができ、さらに重要なことに、排出システムをバイパスすることなくアフターマーケットのスリップオンと交換できるようになります。

その結果、前世代の GSX-S1000 (150 馬力対 148 馬力) と比較して 2 馬力増加しただけでなく、より重要なことに、以前のバイクと比較して、実質的に落ち込みや谷がなくなり、パワーとトルクの曲線がはるかにスムーズになりました。ちなみに、ピークトルクは実際には GT+ で低下しています (約 1 ポンドフィート程度) が、やはりグラフの全体的な形状は大幅に改善されています。これらすべては世界的な排出要件を遵守しながら行われます。

マクロレベルで見ると、スポーツツーリングとは長距離を、多くの場合最も曲がりくねった道を経由してできるだけ早く移動することです。私たちは GSX-R ベースの GT の心臓部をすでに確立しており、GT+ は目的地にすぐに到達できますが、快適さが最優先されます。ここで、K5 エンジンを再利用するという決定が理にかなっています。なぜなら、そのリソースは新しいエンジンに注ぐのではなく、スズキが非常に誇りに思っている、焦点を絞ったスポーツツアラーを作ることに注がれたからです。

いきなりですが、これが最近リリースされた GSX-S1000 ネイキッドバイクの強化バージョンだと思っているなら、それはちょっと正しいです。しかし、実際はそうではありません。明らかな違いは、シャープなスタイルのボディワークです。また、2 つのフロントガラス (標準およびオプションのツーリングスクリーン) があり、どちらも風洞で開発されました。人間工学の観点から見ると、シートの高さは従来の GSX-S1000F と同じ 31.9 インチですが、新しいテーパーハンドルバーは 0.9 インチ幅が広く、わずかに上向きに回転しているため、バーはライダーに 0.6 インチ近くなります。。

助手席は以前よりも少し快適で、ライダーよりも約1.5インチ高い位置にあるため、そこに座っている人が肩越しによく見えるようになっていると言われています。振動を最小限に抑えるために、ライダーとパッセンジャーのタッチポイントはすべてゴムで覆われています。バーはゴムで取り付けられており、パッセンジャーのグラブハンドルも同様で、4 つのペグすべてにゴム製インサートが付いています。

GT+ (標準の GT ではありません) を選択すると、それぞれ 26L を収納できる 2 つのサドルバッグと、これらの写真で私がかぶっている Arai Defiant-X を含むほとんどのフルフェイスヘルメットを収納できます (コミュニケーターを除く)側面からはみ出しています）。ロックバッグはイグニッションと同じキーを使用し、ロックとロック解除のための巨大なラッチを備えており、完全に取り外すのは非常に簡単です。また、標準の GT を購入して、後でサドルバッグを追加するアクセサリーを選択することを考えている場合は、やめてください。 GTが13,149ドル、GT+が13,799ドルです。 GT を GT+ に改造するために必要なサドルバッグとさまざまなハードウェアには 1000 ドル以上の費用がかかります。バッグはいらないという確信がない限り、もう少しお金を出して、すぐに Plus を手に入れましょう。

2020年に最後に登場した以前のGSX-S1000Fと比較すると、GTモデルには以前の4.5ガロンタンクに対して5.0ガロンの燃料タンクが搭載されています。推定 35 mpg (2 日間の 500 マイル以上の走行ではかなり正確でした) と組み合わせると、タンクあたり 175 マイルほどの走行が期待できます。もちろん通常走行で。

はい、いくつかの機能があり、あなたが期待するすべての技術ビットが含まれています：6.5インチTFTディスプレイ、5レベルのトラクションコントロール（プラスオフ）、ABS、スズキドライブモードセレクター、オートブリッパー、クルーズコントロール、イージースタート、低 RPM アシスト、およびスズキの mySPIN Bluetooth アプリへの接続。最も優れている点は、開閉装置のボタンが最小限であることです。ほぼすべての機能に、矢印付きのサムホイールを介してアクセスできます。さらに驚くべき機能 (または欠如) は、IMU がないことです。

新しい 32 ビット ECM は、舞台裏で CAN スタイルの配線を使用して、バイクのさまざまなシステムすべてに必要なワイヤの量を削減すると同時に、それらのシステム間の通信をより高速に行えるようにします。新しいコンパクトな ABS コントロールユニットは、旧社名: 日進工業の名でよく知られている Hitachi Astemo によって提供されます。最後に、新しいギアポジションセンサーは、新しい双方向クイックシフターシステムの心臓部であり、競合他社のオートブリッパーにありがちなスロップを解消します。

スズキが知られているのは優れたエンジンを作ることだけではありません。同社のシャシー部門はあまり評価されていない。 GSX-Rファミリーはニュートラルで刺激的なハンドリングに定評があるだけに、これは残念でもある。すべてはツインスパーアルミフレームとアーチ型スイングアームから始まり、どちらもGSX-Rと密接な関係があります。実はスイングアームはGSX-R1000から直接流用したもの。フレームの後ろには、荷物用の取り付けポイントが統合されたトレリススタイルのサブフレームがあります。トレリス構造により、比較的軽量でありながら、乗客やサドルバッグを満載しても十分な強度を備えています。

KYBは、フロントに4.7インチのトラベル、リアにリンクタイプのショックを備えた43mmの倒立フォークでサスペンションの役割を果たします。どちらもリバウンド、コンプレッション、スプリングプリロードを完全に調整できます。ラジアルマウントのブレンボ 4 ポットキャリパーは、フロントに 310mm ディスクと組み合わされていますが、フルードはゴムラインとアキシャルマウントのマスターシリンダーを介して供給されます。 ABSは標準装備されており、常時作動します。 240mm ディスクとシングルピストンキャリパーにより後輪の速度が低下します。 TRP 6 本スポークホイールは GSX-S1000 モデルに特有のもので、この用途のために特別に設計されたダンロップの新しい Roadsport 2 タイヤを装着しています。私たちが発見したように、それは長距離を移動していました。速い。

ここまでで、GT+ が郵便物を運ぶことができ、その系譜を遡ることができる GSX-R1000 からそれほど離れていないことはすでにご存知でしょう。しかし、スズキはこのエンジンを絶えず改良しているため、この用途には完璧であるように見えます。エンジン内部の変更はすべて、パワーバンドをスポーツバイクに必要な上部から、スポーツツーリングライダーが時間を費やす下部と中央にシフトするのに役立ちます。

うまくいきましたのでご報告させていただきます。手首のひねり量に電子スロットルが完全にマップされ、低域と中域で十分なパワーが得られます。スズキの 3 つのドライブモードのうち、初日は A と B を切り替えていることに気づきました。 3 つのモードはすべてフルパワーを提供しますが、電力の適用のみがモード間で異なります。メーカーを問わず、多くのバイクでは通常、A モードは攻撃的すぎます。手首のほんの小さな動きでもジャンプにつながります。

GSX-Sではそうではありません。 A モードでは、電源はすぐにオンになりますが、突然オンになることはなく、曲がりくねった道路ではそれが私のデフォルト設定になりました。街中や高速道路では、少し落ち着いた B モードでも十分に機能しましたが、乗車 2 日目までにどこでも A モードで快適に感じるようになりました。高速道路でも、家に帰るまで何キロも走りました。エンジンのパンチを回転数で下げたにもかかわらず、レブニードルがスイープの最後の 3 分の 1 に移動すると、依然としてかなりの量の推力が得られます。ジクサーからエンジンを取り出すことはできますが、ジクサーをエンジンから取り出すことはできません。

これまでのところ最大の驚きは、オートブリッパーの動作がどれほど崇高であるかということです。どちらの方向へのシフトも、ギアに関係なく、たとえ最初であっても、驚くほどスムーズで滑らかです。足でレバーをフリックすると、ギアを要求したことを知るために適切な量の圧力が必要です。（一部の BMW のように）柔らかすぎず、硬すぎません。シフトもプラスなので、シフトをしたかどうかを迷う必要はありません。オートブリッパーのような一見無害に見えるものを賞賛するのは愚かに聞こえるかもしれませんが、一連のカーブをGTで疾走しながら、クラッチをまったく使用せずにギアをフリックすることで、適切なギアに入れることの重要性が強調されました。そしてコーナーから出てくる。驚くべきオートブリッパーは、私が可能だとは知らなかった方法でライディング体験を向上させます。それはとても良いことです。

エンジンやギアの選択についてあまり心配する必要がなく、高速道路 33、58、166 号線の狭くて曲線の狭い範囲を駆け回るために脳のスペースが開かれました。おそらくご想像のとおり、GSX-R フレームとスイングアームにより、 GTは峡谷の道を素早くこなします。ハンドルバーがあると、自転車をどちらの方向にも動かすことができます。寄りかかると、スポーツバイクに期待されるように、そのラインを維持します。

私のバイクのサドルバッグにはあまり荷物が積めていなかったため、フル装備の GT のコーナーでの能力についてコメントするのは難しいです。ただし、リバウンドダンピングをフロントとリアでわずか2回クリックするだけ遅くすると、バイクは真の真価を発揮したため、KYBサスペンションが変化によく反応していることを証明できます。そうすることで、乗り心地はより順応性が高まり、平坦な路面でも荒れた路面でもより安定した乗り心地になりました。

GT のハンドリング部門に弱点があるとすれば、ブレーキには少し改善の余地があります。具体的には、アキシャルマウントのマスターシリンダーはせいぜいまともなもので、ゴムラインがなければ、これは素晴らしいブレーキシステムになるでしょう。レバーの感触はスポンジっぽい感じはありますが、気になるほどではありませんでした。もっとしっかりしていて直接的だったらよかったのにと思いました。

これが弱点だとは思いませんが、バイクを左右に動かしているときに気づいた奇妙なことに、ハンドルバーマウントのゴムのたわみと思われるものがありました。速いペースで走行するときは、特に四角い 190/50 プロファイルのリアタイヤの場合、ハンドルバーに頼って回転する必要があります。バーがマウント内でわずかに動いているのを何度か感じましたが、これはゴムのたわみであるとしか考えられません。繰り返しますが、それは驚くべきことではなく、単に私が気づいたことです。

IMU が省略されているにもかかわらず、トラクションコントロールシステムは驚くほどうまく機能します。走行中の道路状況はほぼ完璧であることが判明したため、システムを実際にテストする機会はありませんでした。代わりに、TC を 5 番目の最高の設定まで上げてみました。コーナー出口では、TFT ディスプレイ上の TC ライトが速く点滅していましたが、座っていた場所から感じられたのは、スロットルのひねりに合わせて徐々に加速することだけでした。他のオートバイのシステムの多くは、最高設定にすると過度に邪魔になり、優しく前に押し出されるのではなく、後ろに引っ張られるような感覚を与えることがあります。とても印象的でした。設定 2 では、介入にまったく気づきませんでした (介入があったとしても)。

ここまで GSX-S1000GT+ のスポーツ面について多くのことを話してきましたが、ツーリング面も同様に重要です。結局のところ、自転車は快適ですか？簡単に言うと「はい」ですが、私の 5 フィート 8 インチのフレームの場合、気づいた点がいくつかありました。まず、標準のフロントガラスはたまたまヘルメットの上ではなく、私の顔と首に空気を直接当てていました。時々、破片がヘルメットの下で渦を巻き、気が散ることがありました。オプションのツーリングスクリーンは、背が高いだけでなく、空に向かって上向きに角度が付けられており、空気をライダーの上に移動させます。私だったらツーリングスクリーンを選ぶと思います。

それ以外の場合、着座位置は非常に快適でニュートラルです。針は一日中ライドしても予想通りの位置に下がり、ペグはお尻のすぐ下にあります。タンクは以前より大きくなりましたが、シートとの接合部はそれほど広くありません。私の股下30インチは、扁平足ではありませんが、簡単に地面に届きます。

一日中乗り続けてみると、シートパッドが私の好みには硬すぎると感じました。サドルに約 45 分座った後、感覚を取り戻すためにストレッチの時間になりました。シートの輪郭も太ももにわずかに食い込むように感じられます。私のやせた155ポンドのフレームの下では、シートフォームはほとんど圧縮されていなかったと思います。体重の重いライダーにとっては、パッドが完璧であると感じるかもしれません。

正直に言うと、ここ数年、スズキの製品には少々刺激を感じていませんでした。他の人も同じように感じたことがあると思います。会社の行く末を心配する憶測さえ飛び交っていた。パンデミックは確かに助けにはならなかったが、それでも、2022年のGSX-S1000GTとGT+がこれから起こることの兆しであり、スズキの担当者が私たちにもっと多くのことが起こると言っているのであれば、私たちは皆興奮するはずだ。両方のジャンルのすべてを体現したスポーツツーリングパッケージがここにあります。猛烈な速さで、その上に快適性が重ねられ、最後には悪党のようなライディングでも安定した 35 mpg を達成します。

最近オートバイの世界がアドベンチャーツーリングバイクに傾いているため、スポーツツーリングセグメントは少し停滞しているようです。実際、スズキの 15,000 ドル未満の価格帯では、これらのバイクだけが際立っています。

ご覧のとおり、スズキほど高性能なスポーツツーリングバイクを見つけるのはかなり稀で、ましてや価格的に同等のバイクを見つけることはかなり稀です。 BMW R 1250 RSは、価格差がどれほど急速に跳ね上がるかを示す例としてそこに投入されていますが、これはベースモデルにすぎません。それにもかかわらず、スズキはその金額に見合った走りをすることができると私はまだ思っています。

簡単に言えば、鈴木はそれを成功させた。 GSX-R の時代が終わりに近づいている場合は、アルファベットを 1 文字下に移動して、GSX-S を試してください。

ヘルメット：Arai Defiant-X Dragon

ブーツ: Alpinestars Faster 3 ライドニットシューズ

2022年スズキGSX-S1000GTおよびGT+仕様

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スポーツツーリングカテゴリーが現在ではすべてADVバイクによって行われているため、どのように死滅したかについて述べた記事を読み終えたところです。スズキがこのジャンルへの関心を少しでも復活させることができるかどうかに興味があります。このバイクの価格はかなりの価値があるようです。

ここのコメントを読み返して、「ADV も同じくらい優れているのに、なぜ St なのか...」について考えています。

そして、私が ST の復活を喜ぶ理由の 1 つは、ST 会社がバイクの機能的空気力学をおそらく今までに開発すべき方法で開発できる可能性が高いからだと思います。

私は後期モデルの日産ローグ 2.4L に乗っており、6 倍以上の質量 (そしてより大きな積載量) を持つ車両で、州間高速道路を時速 70 マイルで 35 ～ 38 mpg で走行していました。私の20世紀後半のテクノロジー、CCを備えた日本の4気筒バイクは、同じ速度で約42〜45mpgになります。良くなりましたが、サイズの違いとしてはほんのわずかだと思います。日産ははるかに大きいですが、相対的な空気抵抗ははるかに低いです。

モトエンジンの開発がどのように停滞しているかについて話すことはできますが、空力開発における違いは確かにそれ以上です。確かに、スポーツバイクのプラスチックについて不満を言う人は多いですが、高速走行ではその目的を果たします。確かに、自転車を販売するためにボディワークが主にスタイリングの問題となったポーザーバイクはありましたが、空力科学は過去 30 年間で進歩しましたが、そのどれもがストリートユースにどのように適用されたかはわかりません。

はい、特に空力を備えた公道用の合法バイクはありますが (こんにちは、「ブサ」)、法定速度を目的とした機能的な空力を備えた自転車は不足しています (こんにちは、マラネロ)。

私にとって、ST の復活は、CA が設計の進歩を推進する方向に戻り、遅れていた効率向上を可能にする機会とジャンルを提供します。