2023 BMW M 1000 R ファーストルック。 ついにネイキッドM1000RRが登場

BMWがやった！ フラッグシップスポーツバイクのネイキッドバージョンを求める声に応えました。 いいえ、S 1000 R のことではありません。これは 2023 年の M 1000 R のことです。新しいスポーツバイクが発表されるたびに、レースに興味のない人々は、あらゆる機能を備えたストリート可能なバージョンを求めて騒ぎます。電源、すべての電子機器、すべてのひどいものを備えていますが、ハンドルバーだけが付いています。 長い間、メーカーはそのスポーツバイクの機能を簡素化したバージョンで対応してきました。 多くの場合、フレーム、サスペンション、さらには電子機器さえも同じ（または類似）ですが、OEM がより良いストリートバイクを作るために考えていることを考慮して、エンジンは無効化されています。

2023 M 1000 R で、BMW はついに子供たちの手袋を外し、人々が望むもの、つまりほとんどのフェアリングとハンドルバーを取り除いた M 1000 RR を提供することになりました。 BMWの「MR」（はい、文字の間にスペースがあります）、M RRに次ぐブランドの2番目のMブランドバイクのスペックは、本格的なスーパーバイクと不気味なほど似ています。 999cc 直列 4 気筒エンジンと同じ 205 馬力と 83 ポンドフィートを実現し、同じ (または類似の) 電子機器、フレーム、サスペンション、ブレーキ、カーボン ホイール (オプション) などを搭載しています。

標準の S 1000 R と比較すると、M バージョンでは 10,000 rpm を超える出力が大幅に向上していますが、ギアリングも異なります。 S RR の 45 歯の代わりに 47 歯のリア スプロケットが使用され、MR の 4 速、5 速、6 速のギア比も短くなります。 これらの違いとは別に、いくつかの重要な変更点を挙げると、MR には鍛造アルミニウム ホイールとより厚いハンドルバーが採用されています。

M RR と同様に、同じ理由で空力も改善されました。 ウィングレットは、電子的介入を可能な限り回避するために、フロントエンドを下に保つのに役立ちます。 また、フロントのダウンフォースを少し増やしてコーナリングを改善します。

M 1000 R モデルの最初のバッチは、21,345 ドルの価格で 2023 年 1 月に米国に到着する予定です。 BMW から直接バイクの全概要を入手するには、以下のプレス リリースをお読みください。

プレスリリースを開始します:

BMW Motorrad は、2 輪 M モータースポーツ ラインナップの初代 M ロードスターと 2 番目のモデルを誇りを持って発表します。

「MR は、BMW Motorrad の 2 番目の M モデルです。現行の S 1000 R および S 1000 RR をベースとして、M 1000 R (略して MR) の製品本体は、スーパースポーツ ロードスターの特定の要件を満たすように調整されています。ライディングダイナミクスは田舎道でもサーキットでもそれを物語ります。」 ラルフ・メレケン氏、4気筒モデルプロジェクトマネージャー

2018年末、BMW Motorradは、成功を収めたM Motorsport自動車ラインナップ戦略を自社のオートバイブランドに導入し、それ以来、さまざまなBMWモデルにM特別装備とMパフォーマンスパーツを提供してきました。 新型 2023 BMW M 1000 R – 略して MR – は、スーパーバイク M 1000 RR に続き、ワールドプレミアを祝う BMW Motorrad の 2 番目の M モデルです。

BMW M GmbH の 50 周年を記念して、BMW Motorrad は、新しい MR で世界で最も強力な文字である M ブランドの哲学を堅持します。M は、レースでの成功と高性能ストリート BMW モデルの同義語であり、パフォーマンス、独占性、個性に対する特に高い要求を持つ顧客。 エンジン出力 205 馬力、重量 438.7 ポンド、高性能ストリート トラック用途向けに設計されたサスペンション技術と空気力学を備えた新しい MR は、これまでスーパーバイク専用だったロードスター セグメントでダイナミックなライディング エクスペリエンスを提供します。

新型BMW M 1000 Rのハイライト

1. エンジンとシャーシ

「M 1000 R のエンジンでは、技術的なバランスを実現しました。スーパースポーティな田舎道での使用に適しており、低中回転域で豊かなトルクを備えた快適な出力特性が得られ、高いピークパワーが得られます」大幅に向上した加速と牽引力の値は、ライダーにとってすぐにわかります。」 Ralf Möllleken、プロジェクト マネージャー M 1000 R

新型MRは、M RRから発展した水冷999cc直列4気筒エンジンを搭載。 13,500 rpm で 205 馬力 (S 1000 R より 40 馬力高い) と 83 ポンドフィートを発揮します。 11,000rpmでのトルク。 S 1000 Rと比較して、エンジンの最高回転数は12,000 rpmから14,600 rpmに向上しました。

たとえば、10,000 rpm から 12,000 rpm では、顕著に多くのトルクと加速力が得られ、これはスーパースポーツ走行やサーキットでの使用に適しています。

新しい MR のエンジンは 10,000 rpm からその利点を発揮し、レッドラインまでより多くのピークパワーとトルクを提供します。 47 歯 (S 1000 R: 45 歯) のスプロケットを使用することにより、セカンダリ ギア比を短くすることによって、すべてのギアで後輪のトラクションが向上します。 また、4速、5速、6速のギア比も変更されている。

BMW シフトカム テクノロジー

大幅に増加したピークパワーを生成するとともに、ストリートやサーキットでのスーパースポーツライディングに関連する全回転域にわたって最適なパワー伝達を達成することを目的として、インテークダクトもM RRと同様に再設計されました。 S 1000 R と比較して、高度なチャネル形状が特徴で、可能な限り最高の流れを実現するように設計されています。

BMW ShiftCam テクノロジーは、吸気側のバルブ タイミングとバルブ リフトを変更するために使用されます。 これは 3 つの部分からなるインテーク シフト カムシャフトで、各バルブを作動させるためのシフト セグメントに 2 つのカムが取り付けられています。トルク カムとパワー カムであり、それぞれカム形状が最適に設計されています。 S 1000 RR と同様に、MR の BMW ShiftCam のシフト速度は 9,000 rpm です。 9,000 rpm 未満では、シフトは負荷に依存し、より高いトルクが必要な場合はトルク カムにシフトされます。

カムセグメントの軸方向の変位により、負荷と速度に応じて、吸気バルブはわずか 10 ミリ秒でトルク カムまたはパワー カムのいずれかから移動します。 カム セグメントの軸方向の変位、つまりトルクまたはパワー カムの使用は、カム セグメント上の 2 つのシフト カムと 2 つの電気機械式アクチュエータによって影響を受けます。 カム形状の異なる設計を使用して、タイミングとバルブリフトを変化させます。 全負荷カムは最大のバルブリフトを提供しますが、部分負荷カムは減少したバルブリフトを提供します。

BMW ShiftCam テクノロジーの利点は次のとおりです。

チタンバルブ、軽量カムフォロア、最適化されたカムシャフト

MRでは各燃焼室に軽量チタン製のバルブを4つ採用している。 インレットバルブのステムは、重量を最小限に抑えるために中空ボア設計になっています。 バルブは、軽量の DLC コーティングされたカムフォロアを介して操作されます。 MRでは、カムシャフトは中間ギアを介さずにクランクシャフトから直接駆動されます。 カムシャフトの速度を半分にする一次減速装置はシリンダーヘッドに直接配置されています。

ウェットサンプ潤滑を採用した軽量コンパクトエンジン

以前と同様に、エンジンブロックに組み込まれたシリンダーライナーは摩擦を低減するためにポリッシュスライドホーニング加工が施されており、オイルポンプとウォーターポンプは単一のコンパクトなモジュールに統合されています。 水冷および油冷却回路の配管を最小限に抑え、レーシングエンジンの精神に合わせて落下に対する耐性が非常に高いように設計されています。 可能な限り最小の全幅を達成するために、スターターの一次減速ギヤがクラッチの一次ギヤホイールと直接噛み合うため、クランクシャフトにはギヤホイールが 1 つだけあります。 スターターモーターはシリンダーの後ろのハウジング上部に統合されています。 クランクシャフトの位置はローター/ジェネレーターを介して検出されます。

RRと同様に、オイル供給はウェットサンプ設計です。 操作上の安全性を最大限に高めるため、オイルパンキール、つまりポンプの吸入点が非常に低く設定されています。 アンチホッピングクラッチはエンジンの右側から操作されます。 MRも同様に、ハウジングの上半分に、プロシフトアシスタントを備えた軽量、コンパクトで正確な6速ギアボックスを収容しています。短いインテークファンネルを備えたインテークシステム

新型 MR には、いわゆるフル E スロットルの「電子スロットル グリップ」も装備されており、心地よく低い操作力と正確なエンジン制御を実現します。 MRエンジンには可変吸気ファンネルが装備されています。 インテークファンネルの長さは、エアボックスに取り付けられたマップ制御のサーボモーターによって2段階に変更されます。 11,000 rpm では、短い吸気経路が開き、最大出力が向上します。

チタンサイレンサーを備えた新しい軽量スポーツエキゾーストシステム

BMW Motorrad のエンジニアは、S 1000 R と比較して新しい MR のパワーとトルク供給をさらに向上させると同時に、新しい排気システムの重量を軽減するという最重要目標を追求しました。 新しい標準スポーツエグゾーストシステムは、2 つの三元触媒コンバーターとチタン製リアサイレンサーを備えています。 マニホールドを含むMチタンフロントサイレンサーシステムもアクセサリーとして用意されています。

回転範囲全体でのパフォーマンスと加速の向上

新しい MR エンジンは、全回転範囲にわたって S 1000 R の 4 気筒よりも大幅に強力です。 加速力と牽引力が大幅に向上しました。 時速 194 マイルまでの加速速度は 7.5 秒で、MR は S 1000 R よりも 0.5 秒速いです。6 速​​ギアで測定したプルスルー値に関しては、この状況はさらに劇的です。 S 1000 Rは時速57マイルから時速62マイルまで3.3秒かかりますが、MRはわずか2.9秒しかかかりません。 時速62マイルから時速93マイルまでの中間スプリントには2.5秒（S 1000 R：3.3秒）かかり、時速87マイルから時速112マイルまでの区間には2.8秒（S 1000 R：4.0秒）かかります。

新しい MR エンジンは、10,000 rpm ～ 14,600 rpm の範囲で S 1000 R エンジンよりもはるかに強力で、特にサーキットでのダイナミックなライディングに適していますが、優れたストリート マシンとしての優れた品質を損なうことはありません。ライディング モード

新しい MR では、2 つのライディング モードの世界が区別されます。1 つはストリート用、もう 1 つはサーキット用です。 新型MRには、「レイン」、「ロード」、「ダイナミック」、「レース」の4つのストリートライディングモードが標準装備されており、さらにサーキットライディングモード「Race Pro 1」、「Race Pro 2」、「Race Pro 3」も追加されています。 」。 6軸センサークラスター、リーンアングルセンサー、微調整機能を備えた最新世代のダイナミックトラクションコントロール（DTC）が標準装備されており、加速時の安全性とパフォーマンスをさらに向上させます。

DTC には、「レイン」、「ロード」、「ダイナミック」、「レース」の各ライディング モードに対応する 4 つの固定基本設定と、DTC ウィリー機能があります。 「Race Pro」ライディングモードでは、微調整（+/-シフト）も可能です。 DTCウィリー機能は調整可能です。 前輪リフトオフ検出により、最大加速を目指してウィリーを抑制または制限できます。

調整可能なスロットルマップとエンジンドラッグトルク制御

新型MRには、「レイン」、「ロード」、「ダイナミック」、「レース」、「レースプロ」の各ライディングモードにリンクした3つの標準スロットルマップが搭載されています。 新しく追加された 3 番目のスロットル特性「ダイレクト スロットル レスポンス」は、より自発的な応答を実現する非常に急な勾配を備えており、「レース プロ」モードで設定可能です。 「レース プロ」モードの「エンジン ブレーキ」機能では、オーバーラン モードでのエンジン引きずりトルクを 3 段階で調整できます。

シフトアシスタントプロ

Shift Assistant Pro はクラッチを作動させずにシフトアップできるため、トラクションをほとんど中断することなく加速を実現します。 また、走行に関連する負荷および速度範囲では、クラッチやスロットルを作動させずにシフトダウンすることもできます。 これにより、非常に素早いギアチェンジが可能になり、クラッチの使用が最小限に抑えられます。 サーキットで使用する場合、従来の「1速ダウン」のシフトパターンを簡単な手順で「1速アップ」に変更できます。

ローンチコントロールとピットレーンリミッター

新型MRには、レーススタート時にライダーを積極的にサポートするローンチコントロールも搭載されています。 エンジンが作動している停止状態およびアイドル回転数でスタートボタンを 3 秒以上押すと作動します。 ピットレーンリミッターを使用すると、ライダーはどのライディングモードでもピットレーンライディングの速度を制限できます。

ヒルスタートコントロールプロ

新型MRにはすでにヒルスタートコントロールプロが標準装備されています。 追加の自動 HSC 機能を提供することで、ヒル スタート コントロールの機能を超えています。 設定メニューを使用すると、ハンドブレーキまたはフットブレーキレバーが作動したとき、停止直後に勾配 (+/- 5 % 以上) で保持ブレーキが自動的に作動するように、この追加機能を個別に設定できます。

2. サスペンションと空気力学

「M 1000 R の高いパフォーマンスを路上で発揮するには、サスペンションとシャシーにいくつかの対策を適用する必要がありました。M ウイングレット、前輪指向の着座位置、MR 専用に開発されたタイヤにより、最大限のパフォーマンスが保証されます。」安定性と走りの楽しさを両立。ダイナミックロードスター初採用のMブレーキがMRを抑制します。」 セバスチャン・エップ、サスペンション開発 M 1000 R

S 1000 Rと比較して大幅に向上した新型MRのポテンシャルは、高性能ドライブトレイン技術だけに反映されているわけではありません。 実際、卓越したライディング ダイナミクスは主に、ストリートやサーキットでの数え切れないほどの試乗、BMW グループの風洞でのテストなど、サスペンションと空力に関する一貫した開発作業の結果によるものです。

M ウイングレット

駆動技術やサスペンション技術に加え、空気力学もMRの開発において重要な要素でした。新型MRには、トラック上でさらに速いラップタイムと最高のライディングを実現することを目的として、フロントサイドパネルにウイングレットが与えられました。高速での安定性。 時速 136 マイルの速度では、前輪荷重が約 100 キロ増加します。 22ポンドのダウンフォース。 外側からは見えない追加の下部構造により、ウイングレットによって生成されるダウンフォースの最適な伝達が保証されます。

MotoGP やスーパーバイク世界選手権などのレースシリーズでは欠かせないウイングレットは、特に加速時や高速時にホイールと路面との接触を可能な限り最高にするのにも役立ちます。 ウイリー走行の駆動力は 100% 推進力に変換されず、バイクのフロントエンドの上昇に無駄になるため、ライディングダイナミクスの観点からはウイリー走行は望ましくありません。 これにより、トラクションコントロールが作動してウィリーを停止させ、駆動力を低下させる。 ここでは貴重な10分の1秒が失われます。

前輪に追加のダウンフォース負荷が加わることで、加速中のウィリー傾向が抑制されます。つまり、トラクション コントロール システムの調整が少なくなり、より多くの駆動力が加速に変換され、ライダーはより速いラップタイムを達成できます。

BMW Motorrad の開発者は、M ウイングレットの前面面積の追加と形状によって生じるわずかな空気力学的抵抗の増加に、対応して設計されたウインド ディフレクター (M コンペティション パッケージのみ) で対抗しました。 ライダーのヘルメット周囲の空気の流れを改善し、高速走行時のライダーの上半身の負担を軽減し、より高い最高速度を達成することを目的として、ウイングレットによって生じる抗力のわずかな増加を補います。

サスペンションとシャーシ

新型MRのサスペンションとシャシーはS1000Rをベースとし、アルミブリッジフレームを核としている。 4つの重力ダイキャストセクションからなる溶接構造で、前方に32度傾斜したエンジンを支持要素として一体化しています。

メインフレーム、リアフレーム、スイングアームの最適な相互作用により「フレックスフレーム」として知られるこのフレームは、非常に狭い設計によりさらなる利点をもたらします。 これにより、膝を適切に閉じるために必要な領域のオートバイの幅が大幅に減少します。 ライダーは、太ももをバイクに近づけて保持できるため、よりリラックスした乗車姿勢を維持できるという利点があります。

新型 MR のサスペンション設計の目的は、サーキットでの最高のラップタイムとストリートでの優れたライディングエクスペリエンスの両方を実現することでした。

前輪は、「オールブラック」デザインの45 mmスライディングチューブ直径を備えた倒立フォークによって制御されます。 MR のフォークは、精巧にフライス加工されたハンドルバー クランプを備えたアッパー トリプル クランプと、以前の S 1000 R より幅広のデザインとレーザー エッチングされた「BMW M 1000 R」のレタリングを備えた黒いアルミニウム管状ハンドルバーを備えています。 また、MR ではアルミ削り出しのバーエンドミラーも新たに採用されました。 フォークレッグも変更され、新しい M ブレーキキャリパーに対応するように設計されました。 さらに、MRには調整可能なステアリングダンパーが装備されています。

このフォークには、スプリング ベースの調整オプションのほか、ダンピング リバウンド ステージとコンプレッション ステージごとに 10 段階のチューニング レベルが備わっています。 敏感な反応、幅広い調整範囲、非常に高いダンピングリザーブにより、サーキット上で最大限のライディングダイナミクスと個別のチューニングオプションが提供されます。 フロントサスペンションの総トラベル量は4.7インチです。

中央のスプリング/ショックには調整可能なスプリングベースと、リバウンドとコンプレッションの両方の調整可能なダンピングが付いています。 伸び側と縮み側のダンピングはそれぞれ 10 段階の非常にユーザーフレンドリーなスケーリングで調整できます。 リアサスペンションの総トラベル量は 4.6 インチです。

DDCダイナミックダンピングコントロール

新型MRには、電子制御式ダイナミックダンピングコントロール（DDC）サスペンションを標準装備。

DDC の基本設定は、ライディングモード「Rain」、「Road」、「Dynamic」、「Race」に連動しています。

「レイン」および「ロード」モードでは、DDC のチューニングはスポーティで快適なダンピングに焦点を当てています。

「ロード」は、路面の悪い路面から良好な路面までを対象に調整されています。

一方、「ダイナミック」は非常によく整備された路面を対象としています。

「レース」はサーキットでの使用に最適ですが、「レース プロ」ライディング モードは個別に調整可能な「レース」ダンピング特性を提供し、サーキットでのライディングを個性的にするのに役立ちます。 ここで、スプリング ダンパー要素は、それぞれのライディング状況に関して常に最適で明確なフィードバックをライダーに提供します。

さらに、サスペンションのチューニングもすべてのライディングモードで個別に行うことができます。 機械的な調整の場合と同様に、顧客は設定メニューで「ボタンを押す」だけでサスペンションをより柔らかく、またはより硬く調整することができます。 したがって、DDC は、新しい MR がどれだけの負荷を負っているかを考慮することもできます。

したがって、ライダーは設定メニューで DDC 設定を設定して、単独走行 (ヘルメット 1 個) または同乗者 (ヘルメット 2 個) を設定できます。 MR の DDC の新しい機能は、フォークのスプリング ベースの追加の調整機能です。M ブレーキ

新型 MR は、M 1000 RR に次いで、M ブレーキ システムを搭載した 2 番目の BMW モーターサイクルです。 これは、スーパーバイク世界選手権の BMW Motorrad ファクトリー レーシング マシンのレーシング ブレーキで得られた経験を直接使用して開発されました。 この開発作業の結果、最高のパフォーマンス、プレッシャーポイント、フェード安定性、そして優れた応答性を提供する M ブレーキ システムが誕生しました。 M ブレーキキャリパーには、M ロゴと合わせてブルーアルマイトコーティングが施されています。

厚さ 5 mm / 0.2 インチの 2 つの 320 mm / 12.6 インチ ブレーキ ディスクと黒色アルマイト処理アルミニウム ブレーキ ディスク キャリアを組み合わせた、新しいラジアル ハンド ブレーキ ポンプを備えたブレーキ システムは、現在、道路分野におけるブレーキ開発の頂点をマークしています。 -法制度。 さまざまな用途に合わせて 2 種類のブレーキパッドをご用意しています。 1 つはロード用で、もう 1 つは世界耐久選手権のサーキット用コンパウンドです。 どちらのブレーキパッドコンパウンドも ABS Pro の機能に適合しています。 後輪には、同じく青色に陽極酸化処理された M デザインのシングルピストン フローティング キャリパーと 220 mm / 8.7 インチのスチール ブレーキ ディスクが減速を提供します。

軽量鍛造アルミ＆Mカーボンホイール

新型MRには超軽量の鍛造アルミホイールが標準装備されています。 専用の M カーボン ホイールは、オプションの M コンペティション パッケージの一部として利用できます。

カーボンファイバーはかつて航空宇宙産業用に開発され、高強度かつ超軽量の構造を特徴としており、最初はレースでその地位を確立しました。 BMW Motorrad は、最小限の重量と最大限の強度が必要な場合にこの素材を使用します。 重量が軽いということは、回転質量が低いことを意味し、加速とブレーキの動作が改善されるだけでなく、バ​​イクの取り扱いも容易になります。 つまり、M カーボンホイールは MR の機敏性をさらに高めます。 さらに、カーボンファイバーの表面は、深く黒く輝く構造が特徴の高光沢クリアラッカーで覆われています。

ブレーキスライドアシスト

新しいブレーキ スライド アシスト機能は、特にサーキット ライダーにとって重要かつ非常に役立つ革新です。 これにより、ライダーは一定のスライドでコーナーに向かってブレーキドリフトをすることができます。 技術的な観点から見ると、ABS Pro システムによって後輪のブレーキ圧力を制限し、エンジン ドラッグ トルク コントロール (MSR) によって後輪のスリップを制御することによって、スリップ アングル (ドリフト角) が設定されます。 バイク上のライダーの位置とハンドルバーを介した力の適用により、ライダーはブレーキング中のドリフト挙動に大きな影響を与えます。 ブレーキ スライド アシストは、ドリフトの部分的に不安定な運転状態でライダーをサポートし、ABS プロ設定「2」でのみ有効になります。

3. 電子システム

新型MRの6.5インチTFTインストルメントクラスターは基本的にM RRと同じ。 4 つの画面 (最も重要な情報が表示される Pure-Ride と 3 つのコア画面) により、ライダーはサーキット走行などのニーズに応じてディスプレイを選択できます。 新しいインストルメント クラスターの入手可能な情報の多様性、表示品質、使いやすさは、現時点でこのセグメントでは他に類を見ないものです。幅広い機能と情報に加えて、BMW Motorrad の開発者は、6.5 の可能な限り最高の読みやすさを特に重視しました。インチTFTディスプレイ。 困難な照明条件下でも最適な読みやすさを確保するために、ディスプレイは大きく、理解しやすいように設計されています。 左ハンドルバーコントロールユニットのマルチコントローラーと連動し、素早く、安全、便利に操作できます。 イグニッションをオンにすると、M ロゴがディスプレイに大きく表示されます。

MR の TFT ディスプレイは、さまざまな目的に合わせてカスタマイズされた画面表示を提供します。 たとえば、ピュア ライド スクリーンは公道での通常操作に必要なすべての情報を提供しますが、3 つのコア スクリーン ディスプレイはサーキット用に設計されており、対応する範囲の情報を提供します。 さらに、ここではタコメーターがアナログ形式 (コア 1 および 2) と棒グラフ (コア 3) の両方で表示されます。

回転数カウンターの表示自体が改善され、エンジン コントロール ユニットによって直接制御される破線の領域と赤の実線の領域が追加されました。 破線の領域は避けてください。一方、赤い実線の領域はロックされています。 この新しい表示スキームは、ショールーム モードや温度注意マップだけでなく、ウォームアップ期間、ピット レーン リミッター、ローンチ コントロールなどにも適用されます。 もう一つの新機能は、レッドラインに近づくとシフトライトに連動してタコメーターが点滅することです。 速度、rpm、選択したライディングモード、ABS ProとDTCの設定、メニューのデジタル表示に加えて、ディスプレイからさらなる情報を呼び出すことができます。

新しい MR をサーキットに連れ出すライダーにとって、インストルメント クラスターは、さまざまな表示形式で呼び出すことができる非常に有用なデータをさらに提供します。

M コンペティション パッケージの一部であるオプションの M GPS Laptrigger は、世界中の 300 以上のトラックに事前定義されたスタート/フィニッシュ ラインを提供します。

新しい MR の電子機器は、主に S 1000 R の実績のあるシステムに基づいています。ただし、可能な限り最高のパフォーマンスを目指して、MR には、重量わずか 2.8 ポンド、容量 5 Ah の軽量 M バッテリーが搭載されています。 また、車両後部に標準で取り付けられた USB 充電ソケットも備えており、最大 2.4 A の充電電流を提供します。電子クルーズ コントロールと寒い日用のヒーター付きグリップも標準装備されています。

新型MRは、Mロゴが点灯するヘッドライト、ブレーキライト、フロントインジケーターライト、メータークラスターを含むフルLED照明を採用しています。 アダプティブ ターニング ライトを備えた LED ヘッドランプは、MR に非常にダイナミックな外観を与えるだけでなく、あらゆる速度で前方の道路を非常に効果的に照らします。

オールインワンをモットーに、短くて軽いMRのナンバープレートブラケットと後部のインジケーターとナンバー灯を一体化し、さらにブレーキランプとテールランプの機能を一体化。インジケーターが点灯します。 この非常にコンパクトな設計により、わずか数ステップで MR を「レースに使用できる状態」にすることができます。 デザイン

S 1000 R よりもさらに改良されたサスペンション技術と、BMW Motorrad のダイナミック ロードスターでこれまでで最も強力なエンジンを備えた新しい MR は、ストリートでもサーキットでも、スポーティなライディングのために妥協なく設計されています。 MR はロードスター セグメントで現在可能なものの頂点です。 MR のプロポーションは超コンパクトかつパワフルで、視覚的にも刺激的でダイナミックです。 スリムでスレンダー、そして非常にアグレッシブな MR は、新しい M ウイングレットにより、正面から見ると際立って見えます。 さらに、シグネチャー ライトにより、BMW 車のキドニー グリルと同様に、新型 MR は正面からでも BMW であることがはっきりと認識できます。

新型 MR のパフォーマンス重視の外観は、カラー選択にも反映されています。 色は2色からお選びいただけます。 ライトホワイトの非金属/M モータースポーツは、MR の標準バージョンを特に軽く、スポーティでライダーに優しい外観にします。一方、M コンペティション パッケージに含まれるブラック ストーム メタリック/M モータースポーツのカラースキームは、純粋なパワーとダイナミクスを表します。 どちらのカラースキームも、グラナイトグレーでコーティングされたクラッチとジェネレーターカバー、そしてブルーでコーティングされたMブレーキによってサポートされています。

オプションの M コンペティション パッケージは、レーシング テクノロジーのグルメと美的ライダーの両方にプレミアム コンポーネントの組み合わせを提供します。 ブラック ストーム メタリック / M モータースポーツのカラースキームに加え、M コンペティション パッケージには、グラフィック付き M カーボン ホイール、M カーボン リア ホイール カバーおよびチェーン ガード、M カーボン フロント ホイール カバー、M カーボン タンク カバー、M カーボン パーツなどの M カーボン パーツが含まれています。グラフィック付きカーボン エアボックス カバー、M カーボン ウィンド デフレクター、M カーボン スプロケット カバー、M パッセンジャー キット、M パッセンジャー カバー、およびフライス加工された完全に調整可能な M ライダー フットレスト システム。

標準装備

オプションのパッケージと装備

M コンペティション パッケージ

M パッセンジャーキット

個別オプション

Mパフォーマンスパーツ

快適さ、デザイン、メンテナンス

仕様

BMW M1000R

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名ばかりの裸。

21,000ドルという価格は正しくないようです。 S1000R をフル装備した場合、その価格は約 21,000 ドルとなるため、この M バージョンを同じ価格で入手できるのはお買い得です (または価格のタイプミスです)。