MXAレーステスト：2023 KAWASAKI KX250の実際のテスト

ギア: ジャージ: Leatt 4.5 Lite、パンツ: Leatt 4.5 Lite、ヘルメット: Arai VX Pro-4、ゴーグル: Leatt Velocity 6.5、ブーツ: Leatt 5.5 Flexlock。

Q：まず第一に、2023年カワサキKX250は2022年モデルよりも優れていますか？

A: はい、そうです！ カワサキは、過去数年間ライダーが苦情を言っていた永続的な問題のほとんどを無視しましたが、バイクはミッドレンジとトップエンドでより強力になりました。 KX250エンジンは、2020年にショートストローク、ビッグボアエンジンを搭載したとき、まったく新しい高回転馬でした。その後、2021年にエンジンは電気始動、油圧クラッチ、更新されたクランク、3mm長い接続を獲得しました。ロッドとより硬いバルブスプリング。 2021 エンジンも KX450 フレームに取り付けられました。 カワサキは2022年にアップデートを控え、2023年モデルの変更点リストを再び発表した。

Q：2023 KAWASAKI KX250の新機能は何ですか？

A：2023 KX250は、外見上はそれほど変わっていませんが、ボンネットの下では、カワサキは多くの変更を加えました。 カワサキの研究開発時間と資金のすべては、シャーシとプラスチックは同じままで、KX250 エンジンからより多くのパワーを引き出すために費やされました。 エンジンの変更に伴い、サスペンションのセッティングも硬く、フットペグも軽量かつ幅広となった。 タイヤはダンロップMX3SからMX33sに変更され、リアタイヤは100幅から110幅になりました。

Q：2023年カワサキKX250発電所の最新情報は何ですか？

A: 変更点のリストは次のとおりです。

(1) インテークバルブのアングルを1.5mm狭め、バルブシートのクリアランスを拡大し、シリンダー充填効率を向上。 さらに、バルブのピッチが狭くなったことに対応するために、バルブの直径が 1 mm 縮小されました。

(2) 14.1:1 ブリッジボックスピストンは、バルブのサイズと角度の変化に合わせて改良されたクラウンを備えています。

(3) トランスミッション内部は、1 速ギヤを長くして使いやすくし、2 速ギヤを微調整して 2 速から 3 速へのスムーズな移行を実現しました。

(4) クラッチのプッシュロッドの材質をオールスチールから、クラッチの引きを助ける耐摩耗スチールキャップ付きのアルミシャフトに変更しました。

(5) 耐久性向上のため、コンロッド大端ベアリングのクラッシュハイトを高めました。

(6) ヘッドパイプを100mm延長し、低中速のスロットルレスポンスを向上させました。

(7) フライホイールの慣性モーメントは、1.4 オンスの重いマグネト ローターにより増加しました。

(8) ダウンドラフトスタイルの吸気ブーツはより真っ直ぐになり、上流のインジェクターは吸気管の上から下に再配置され、シリンダー充填効率がさらに向上しました。

(9) エンジンのアップデートを補完するために、高度な点火タイミングが開発されました。

2023 Kawasaki KX250のアップデートは外側には見えませんが、ボンネットの下には大量のアップデートのリストがあります。

Q：2023 KAWASAKI KX250はトラック上でどのように走行しますか？

A：2023 Kawasaki KX250は、まったく新しいエンジンのようには感じられません。 2022年モデルに似ていますが、同じではありません。 KX250エンジンに対する長い変更リストにより、ミッドレンジとトップエンドのパワーが強化されましたが、それらの利点には損失も伴いました。 スロットルの最初のスナップ時の初期パワーが調整されていませんでした。 2020年にKX250が新しいビッグボア/ショートストロークエンジンを搭載して以来、このバイクは14,500rpmのスクリーマーでしたが、常に十分なローエンドのうなり声が不足していました。 '22年モデルと'23年モデルを続けて乗った後、カワサキが中域以上の性能を高めるためにローエンドのスナップを犠牲にしていることは明らかでした。 この変更により、コーナー出口でのパワー特性が若干弱まりました。 コーナーでミスをすると、挽回するのがさらに難しくなった。

一方で、初期応答後の余力は顕著に強くなり、ジャンプのクリアやストレートでのライバルを引き離すことが容易になりました。 昨年のKX250に対する連続テストで、テストライダーは、2023年モデルのパワーの利点が、22年モデルにアフターマーケットの排気システム（ボトムエンドの騒音を除いて）を追加した場合と同様であることに気づきました。

誤解しないでください。 KX250エンジンは高回転、高馬力のスクリーマーですが、そのパワーを見つけるには熟練する必要があります。 これは以前にも言いましたが、もう一度言わなければなりません、「125ストロークの経験がある場合は、KX250で良いスタートを切ることができます。」

Q：2023 KAWASAKI KX250のギアはどうですか？

A: 純正 KX250 には、13/50 のスプロケット比と、ECU マップ設定を調整するための 3 つの異なるカプラーが付属しています。 KX250のパワーを見つけるには、KX250の価値をすべて絞り出す必要があります。 しかし、高い回転数範囲で走行することはバイクのハンドリングにとって有益ではありません。 MXA テストライダーは、コーナー出口でのより多くのピックアップと、使用可能なパワーのより大きなウィンドウを望んでいました。 51歯のリアスプロケットとよりアグレッシブな白いECUカプラーに変更すると、KX250の底部からのスナップがより多くなり、ライダーがパワーを管理しやすくなりました。 これらの変更は単純ですが効果的でした。

2023 KX250は、もう1つの高回転14,000 rpmエンジンマシンです。 44.66馬力を発生しますが、これはハスクバーナFC250の44.76馬力やKTM 250SXFの45.22馬力をわずかに下回ります。

Q: 2023 KAWASAKI KX250 フレームはどうですか?

A：カワサキがKX250エンジンを2021 KX450フレームに搭載して以来、フロントエンドのトラクションに苦労してきました。 KX450 は、同じアルミニウムフレームで優れたハンドリングを実現します。 実際、柔らかい昭和フォークを強化してバランスをとれば、入手可能な 450 フレームの中で最も快適なフレームの 1 つになります。 これは、より大きな KX450 エンジンがフレーム全体を埋めるのに対し、より小さな 250 エンジンでは、フレームのフロント ダウン レールと小さなエンジンの間に非常に大きな隙間があるためです。 カワサキがサスペンションをこのセットアップに適応させたり、エンジンの位置を変更したりすれば、それほど悪くはなかったでしょうが、それは起こりませんでした。

250 と 450 が同じフレームを共有しているという事実は必ずしも問題ではありませんが、研究開発部門は重量配分とサスペンション設定のバランスを取るのに時間を費やす必要があります。 カワサキのエンジニアはデューデリジェンスを怠った。 たとえば、2023 年に、KTM は実際に 250SXF と 450SXF に新しいエンジン ケースを鋳造することに費用を費やし、450 のエンジン ケースのサイズが 250 のケースと同じになるようにしました。

Q：2023 KX250のカヤバサスペンションはどうですか？

A: それほど珍しいことではありませんが、カワサキは KX250 にカヤバ サスペンションを仕様し、KX450 にショーワ サスペンションを仕様します。 逆説的ですが、KX450 フォークは非常に柔らかく、250 フォークは非常に硬いです。

そうです、新しいKX250サスペンションには信じられないほどのホールドアップがあります。 KX250 フォークとショックは両方ともより硬いバルブ調整を備えており、これはトラック上ですぐに顕著でした。 テストライダーは、サスペンションが硬くなったため、KX250の全体的な車高が高くなったと感じることができました。 サグをカワサキの推奨 102mm に設定し、フォークをストック位置 (トリプルクランプより 5mm 上) から開始しました。

純正の状態では、これらのフォークは平均的な 250 サイズのライダーには硬すぎます。 MXA テストライダーにはさまざまな形、サイズ、スキルレベルがあり、全員がフォークが硬すぎることに同意しました。 フォーク上部の初期動作は問題ありませんでしたが、ストロークの途中でバルブの立ち上がりが非常に早くなり、バンプで粗い感触が生じました。 また、フォークが硬いため、フロントエンドの位置が高く、ブレーキをかけたときにフォークがあまり圧縮されなかったため、ターンを開始するのが難しくなりました。 最も体重の重いライダーや最速のライダーであっても、フォークをフルトラベルにすることはほぼ不可能です。

フロントエンドの快適さとバランスを求めて、最初はコンプレッションクリッカーを試してみましたが、設定が役に立ちませんでした。 次に、純正の 4.9 N/mm フォーク スプリングを軽量の 4.8 N/nm スプリングに交換しました。 違いはほとんど目立ちませんでしたが、フロントエンドにはまだ助けが必要でした。 最後に、各フォークレッグから 20cc のオイルを排出し、次に 30cc を排出しました。 カヤバのフォークには 290cc のフォークオイルが標準装備されており、最低 260cc、最大 360cc が必要です。 オイル量が260ccでもまだ硬すぎました。

トラクションが良かった柔らかいダートコンディションでは、フォークはそれほど悪くはありませんでした。 重いダートはフォークの圧縮に役立ちましたが、トラクションがなくなるとコーナーに入るのが難しくなりました。 昨年の場合と同様に、テストライダーはより前方に座り、コーナーの入り口でより強くブレーキをかけることでうまくいくことができましたが、初心者とベテランのテストライダーはさらに苦労しました。

変更を加えてもハンドリングが悪化するだけなので、カヤバショックはかなりストックのままにしました。 最終的に、わずか 1/8 回転で高速圧縮を行うと、ストック形式で最も快適になりましたが、真の KX250 のニルヴァーナは、このサスペンションを送り、バルブを再調整した後にのみ見つかります。

51歯のリアスプロケットとよりアグレッシブな白いECUカプラーへの切り替えにより、2023 KX250の底部からのスナップがさらに強化されました。

Q: KX250 のフロントエンドを改善する方法はありますか?

A：真のマクガイバー流に、MXAのベテランテストライダーの1人であるランデル・ファウト（体重155ポンド）は、KX250のフロントエンドに重量を追加するというアイデアを思いつきました。 彼がこのアイデアを思いついたのは、KX250 が最初に 450 フレームに登場した 2021 年に遡ります。 しかし、カワサキが2023年に向けてフォークをさらに硬くするまで、彼はそれを試すほど必死ではなかった。このアイデアは、ジェットスキーのレース時代にジェットスキーのノーズの前に重りを置いて、ノーズが下に「すり減る」のを防ぐことから生まれた。ハードな加速。 水に効果があるなら、汚れにも効果があるでしょうか？

ランデルはテストの最初の週末に純正のKX250でレースしましたが、フロントエンドに苦労しました。 その後、フォーク スプリングを柔らかくし、フォーク オイルを減らして 1 週間テストした後、再びレースに出場しました。 Moto 1 のほうがうまくいきましたが、同じアンダーステア​​が発生していました。 モト 2 の場合、ランデルは 2.5 ポンドの重りを 2 つ、定格 100 ポンドの市販のストラップでフロント フレーム レールに取り付けました。 彼の推測どおり、ランデルは前輪のトラクションが改善されたことで、より自信を持ってターンに入ることができました。 もちろん、これは真新しい2023ダートバイクにとって許容できる長期的な修正ではありませんが、少なくともKX250シャーシが何らかの助けを必要とする可能性があることを確認しました。 2020 KX250 に独自のフレームがあったときは、このような問題は発生しませんでした。

2023 KX250 の 48mm カヤバ フォークは非常に硬いです。

Q: 私たちが嫌いだったことは何ですか?

A: 嫌いリストです。

(1) レバー。 クラッチレバーとブレーキレバーは形状も太さも全く異なります。 アフターマーケットレバー会社はカワサキレバーの販売で大儲けしています。

(2) プラスチック。 レースに出かける前に、必ずフォークガードに厚いビニールのグラフィックを取り付けてください。 カワサキのフォークガードは脆いです。 MXAは無数の在庫フォークガードを壊しました。 彼らはねぐらの最初の兆候で砕け散ります。

(3) ボルト。 カワサキのボルトは他のどのブランドよりも簡単に外れます。

このTプレートはシートボルトを外すたびに外れてしまいます。 ボルトハードウェアにより、所定の位置に留まります。

(4) エアボックスカバー。 エアフィルターにアクセスするには8mmと10mmのボルトを外す必要があります。 10mm シートボルトを外すと、それがねじ込まれている T プレートが地面に落ちますので、ご注意ください。 幸いなことに、Bolt Hardware は脱落しないアフターマーケットの T プレートを製造しています。 さらに、エアボックスカバーを元に戻すときに、8 mm ボルトが剥がれる傾向があります。

(5) フレーム。 私たちはKX450のこのフレームが大好きですが、KX250では快適になれません。

(6) 一時停止。 カワサキは、2023 KX250フォークにレース仕様の設定を導入しました。 究極のトラクションと大きなバンプがあるAMAナショナルではうまく機能しますが、平均的なライダーにとっては過剰です。

(7) ラジエターキャップ。 このバイクには、信頼できない 1.1 kg/mm2 ラジエーター キャップが標準装備されています。 1.8kg/mm2キャップに変更しました。

(8) チェーンローラー。 カワサキのチェーンローラーはすぐに外れてしまいます。 TM Designworks パーツでチェーンを保護します。

(9) デシベル。 このバイクは音が大きいだけでなく、耳障りな音もします。 KX250の排気音にはメロディックなものは何もありません。

Q: 何が気に入りましたか?

A: いいねリストです。

(1) パワー。 この高馬力、高回転エンジンは、2023 年に向けてさらに高速になりました。

(2) フットペグ。 ライダートライアングルは最初から快適で、カワサキはさらに一歩進んで、2 つの異なる調整可能なステップ高さを提供しました。

(3) ブレーキ。 Nissinブレーキはうまく機能し、リアブレーキはKX450の250mmリアローターとは異なり、つかみにくい240mmです。

(4) 地図。 3 つの異なるマップ設定は明らかに異なるパワーバンドを提供しますが、プラグインカプラーは明らかに時代遅れです。

(5) タイヤ。 カワサキもリアタイヤを 110/90-19 仕様にする運動に参加しましたが、残念なことに、1.85 という小さなリムサイズに装着されていました。

(6) 価格。 カワサキはKX250への投資を続けています。 世界中で見られるインフレを考えると、100 ドルの価格上昇は理解できます。

Q: 私たちは実際どう思っていたのでしょうか?

A: 過去数年間、カワサキはさらなるパワーを求めて KX250 エンジンをぐるぐる回ってきました。 彼らの努力には感謝しますが、今は取り扱いに集中するときです。 バイクがコーナーの入り口でアンダーステア​​になると、適切に乗るのが難しくなり、パワーバンドを最大限に活用するのがさらに難しくなります。 常に修正を行っていては、このエンジンを輝かせるのに必要な勢いを維持することはできません。 2023年のカワサキKX250エンジンは確かに2022年モデルよりも強力ですが、シャーシとサスペンションがそれを抑制しています。

2023 Kawasaki KX250は今年100ドル跳ね上がりました。 現在、8499ドルで販売されています。

これが、2023 Kawasaki KX250をレース用にセットアップする方法です。 スイートスポットを見つけるのに役立つガイドとして提供します。カヤバ スプリング フォークの設定これらのフォークは硬いですが、フォークをより良く機能させるために小さな改良を加えることができます。 私たちは常に片方のフォークの脚に結束バンドを付けて、フォークがどの程度圧縮されるかを監視します。 スイートスポットは底から1-1/2インチですが、このフォークで底から3インチ以内に入ることができれば幸いです。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2023 Kawasaki KX250フォーク設定です（純正設定は括弧内です）： スプリングレート：4.7 N / mm（純正4.9 N / mm） 圧縮：12クリックアウト リバウンド：12クリックアウト フォーク脚の高さ：5mm 注: 体重の軽いライダーの場合は、より軽量なフォーク スプリングを検討してください。 予算が限られていて、純正の設定を機能させたい場合は、各脚のエア抜き穴からフォークオイルを 20cc 排出して、脚を柔らかくします。 油の排出は簡単です。 オイルを追加するには、いくつかの追加の工具が必要です。 フォークオイルを排出するには、フォークキャップのエア抜きネジを外し、フォークを逆さまにして、5cc ずつ監視するマイクロ計量カップにオイルを滴下します。 この場合、正しい比率は機能しません。 最良のアドバイスは、お気に入りのサスペンションチューナーにフォークとショックを送ることです。

カヤバショック設定ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2023 Kawasaki KX250ショック設定です：スプリングレート：54 N / mmレースサグ：100mm（103mm）低圧縮：12クリックアウト高圧縮：1-7/8ターンアウト（1.5ターン）アウト)リバウンド: 13 クリックアウト (15 クリック)注意事項: レースのたるみを頻繁にチェックしてください。怖がらずにいじってください。 たるみを正しい位置に置くことは、完璧なバランスを見つける最善の方法です。 レースのサグは、フロントエンドにかかる重量にも影響します。 レース サグを 105 mm 低くすると、フロントの重量が減って曲がりにくくなりますが、レース サグを 100 mm にすると、より鋭く曲がります。