1990 ホンダ RC30 レビュー

ホンダの歴代ナンバーワンヒットは、今でも新車当時と同じくらい素晴らしい。

ジム・スケイズブルックとレニー・スケイズブルック著

写真撮影：キット・パーマー

私は幸運なことに、思い出せないほど多くの自転車に乗り、その中には美しい人もいます。また、多くの素晴らしいマシンを所有しており、そのうちの 1 つは今でも所有しています。

しかし、ホンダ RC30、あるいはお好みで言えば VFR750R は、機会があれば購入し、あらゆる状況を緩和しても持ち続けるべきだったということは認めても構いません。

公平を期すために言うと、目の見えないフレディなら、RC30 が公開された瞬間から、RC30 がインスタント クラシックであると認識できたかもしれません。 これはホンダが時々行うことの典型的な例です。 単一の目的を念頭に置いて何かを作成し、そのために労力や費用を惜しまないこと。 この場合の唯一の目的は、1988 年に第 1 回世界スーパーバイク選手権で優勝することであり、フレッド・メルケル首相の技術とわずかな幸運のおかげで、それを（かろうじて）達成しました。

しかし、勝利は勝利であり、チャンピオンシップ、つまり世界チャンピオンシップはさらに素晴らしいものであり、ホンダのしなやかな V4 エンジンは見事な成績を収めました。 念のため言っておきますが、メルケル首相は翌年、同じマシンの開発バージョンで2年連続の（そしてはるかに圧倒的な）世界選手権を制覇しました。 実際、ホンダRC30が1-2で勝利し、ベルギー人のステファン・メルテンスが華やかなメルケル首相の次点を埋めた。

しかし、V ツインが登場し、おそらくヨーロッパの工場に有利に、あるいは少なくとも奨励するためにルールが調整され、ドゥカティは覇権を目指し始めました。これがホンダを困惑させ、RC30 について厳しく再考させ、その結果、燃料噴射式のRC45。

しかし、それはまた別の話で、ここでは VFR750R ホンダの最初のバッチが日本の熱烈な聴衆に向けてリリースされた 1987 年に始まった歴史の一時期について考えてみましょう。 それは、このマシンの瞬時のカリスマ性であり、新型 V4 を厳密に配給された数の選ばれたディーラーのみが入手できるようにする慎重に操作された発売前のマーケティング キャンペーンの効果であり、ディーラーの外には行列ができていました。伝説を信じれば、ラインジャンパーの間で乱闘が勃発した！

不思議なことに、RC30 が覆いを破るまでに、V4 ホンダのコンセプトは正確には栄光に包まれていませんでした。 V4 の起源は 1979/80 年の不運な NR500 プロジェクトにあり、1982 年に VF750S が登場しました。これは、70 x 48.6 mm のボアとストロークを備えた水冷 90° V4 で、非常にコンパクトなユニットを実現しました。幅16.2インチ。 このエンジンは、水平に分割されたクランクケースと一体型の 4 ベアリング クランクシャフトを備えていました。 360° クランクとは、フロント ペアと同様に、リアの 2 つのピストンが同時に上昇および下降することを意味します。 ツイン オーバーヘッド カムシャフトは、クランクシャフトの中心から Hy-Vo チェーンによって駆動され、4 つのバルブを操作しました。 圧縮比は 10.5:1 と比較的高かった。 2 つのモデルが提供され、どちらもシャフト駆動でした。 従来のツインショックリアサスペンションを備えたクルーザースタイルのマグナと、シングルショックのセイバーです。 しかし当初から、不安定なアイドリングなどのイライラするものから、カムシャフトの早期摩耗やトランスミッションの不具合などのより深刻な問題まで、問題が設計を悩ませていました。

この困難な誕生から、独自の一連の問題を抱えていたとはいえ、はるかに優れたマシンが進化しました。VF750F は、ここ米国ではインターセプターとしても知られています。新しい規制により、スーパーバイク レースの最大容量制限が 750cc に設定されました。

長いホイールベースを短縮するために、エンジンは 15 度後方に傾けられ、シャフトドライブは廃止され、チェーンが採用されました。 奇妙なことに、トランスミッションは 6 レシオから 5 レシオになりましたが、初期バージョンのスリッパー クラッチが組み込まれており、高回転でのダウンチェンジをより簡単に行うことができました。 VF750Sのエンジン用ラバーマウントシステムも廃止された。

しかし、最も根本的な変更はシャーシでした。 四角形断面鋼のフルクレードル設計で、鋳造アルミニウム製スイングアームがホンダの Pro-Link シングルショック リア サスペンションを操作します。 アップフロントも市販バイクとしては初めてのことで、片方のフォークレッグで作動するアンチダイブシステム（TRACとして知られる）を備えたGPスタイルの16インチフロントホイールを採用しました。 北米モデルには白いホイールが装着され（ヨーロッパとオーストラリアのモデルには金陽極処理されたコムスターホイールが装着されました）、ブレーキはベンチレーテッドディスク上の特別に作られたホンダ/日新製ツインピストンキャリパーでした。 細部までこだわったにもかかわらず、このバイクは 750 としては重く、体重は 487 ポンドでした。

しかし、依然として品質管理上の問題があり、特にトップエンドではカムシャフトが驚くべき速度で摩耗し続けていました。 ホンダは潤滑システムの修正に懸命に取り組み、問題を大幅に解決したが、このバイクは失敗作であるという噂が広まり、販売もそれに追随した。

それでもホンダはV4コンセプトを推し進め、1983年にVF1100C（実排気量1098cc）やVF400Fなどの新モデルを次々と発売し、後者はヤマハの水冷RDシリーズ2が持つ市場の一部を奪うべく設計された。 -ストローク。 400 にはすぐに VF500F が加わり、これまでのすべての V4 の中で最高のものとしての評判がすぐに高まりました。 この範囲のもう一方の端には、新しくてスタイリッシュな VF1000F が登場し、スポーティなセットとしては、ギア駆動のオーバーヘッド カムシャフトを備えた VF1000R が登場しました。 成功を収めた CB1100R の 3 つのモデルによって生み出された推進力をさらに高めるために設計された新しい VF1000R は、特に 122 馬力の驚異的な性能を考慮すると、重すぎ、外観が巨大で、サスペンションが適切とは言えず、本当に的外れでした。エンジン。

1984 年までに、ホンダはヨーロッパを席巻していたエンデュランス レーシング コンセプトと、花開いたイギリスの TTF1 シリーズに真剣に興味を持ち始め、その結果生まれたのが、アメリカン スーパーバイク レースで使用されていた VF750F をベースにした RS750R でした。 このエンデュランス レーサーは、135 馬力を発揮する RVF750 へと発展し、ウェイン ガードナーをサドルに据え、ホンダに 1985 年の鈴鹿 8 耐で貴重な勝利をもたらし、さらに世界耐久選手権でトップの座をもたらしました。

ホンダはレーストラックで勝利を収めていたが、それでも公道走行用 V4 の販売は低迷した。 数々のチャンピオンシップでの勝利から得た栄光を反映するために、VFR750F が開発されました。前世代よりもはるかに優れたマシンでしたが、依然として日本のライバルとの激しい競争にさらされていました。すぐに、はるかに軽量なエンジンを搭載した完全に再設計されたモデルに取って代わられました。 180°クランクシャフト（おそらく排気掃気の改善をもたらす）とギア駆動のカムシャフトを備えています。 シャーシもまったく新しいものでした。 ボックスセクションのアルミニウムフレームと同様のスイングアーム。 マシンの重量は現在、非常に競争力のある 436 ポンドです。

多かれ少なかれ、話の本題は VFR750R か RC30 になります。 RC30 は技術的には VFR750F の最新の進化に基づいていましたが、類似点は表面的なものであり、細部へのこだわりは、すべての RC30 がホンダ レーシング コーポレーションの専任技術者の少数のチームによって製造されたという事実を反映しています。

パワープラントから始めて、主な違いはクランクシャフトが 360° 回転に戻され、その上にチタン コンロッド (バルブにも使用される珍しい素材) が取り付けられたことでした。 カムシャフトはニードルローラーベアリングとローラーベアリング内で作動し、バルブステムに直接作用しました。 ロッカーアームの廃止により、よりコンパクトなシリンダーヘッド鋳物が可能になり、キャブレターから燃焼室までのより直接的な経路を作り出すために、6度高く傾けることによって吸気ポートの位置を再調整することができます。 バルブの標準の 38 度の開先角度は維持されました。 オイルクーラーは取り付けられていなかったが、オイルフィルターに隣接して取り付けられた小さな円形のラジエーターにエンジン冷却水を流すことでオイル温度を下げた。 2 つの大型ラジエーター (1 つはファン補助付き) がエンジン冷却液を運びました。

シャーシに関しては、RC30 はアルミニウム ツインスパー RVF750 をベースにしており、ホンダがエンジン ユニットをストレス メンバーとして使用するダイヤモンド フレーム コンセプトと呼んでいました。 RVFは、エルフが特許を取得した片側スイングアーム（ホンダは生産品目ごとにフランスの燃料会社にロイヤルティを支払った）をうまく利用しており、ホイールは単一のナットで保持されており、リアスプロケットとチェーンを交換する迅速なホイール交換が可能だった。はそのまま残り、RC30 もこの機能を保持しました。

興味深いことに、フロントとリアの 17 インチ タイヤへの大規模な移行が進行中であったにもかかわらず (その後、以前の汎用 18 インチ フープは時代遅れになり、ほとんど入手できなくなりました)、RC30 は 5.5 インチのリムを備えた 18 インチのリアを採用していました。おそらく、耐久レースにおけるもう 1 つの重要な要素である装着品質がわずかに向上したためと考えられます。 リアブレーキのセットアップには、キャリパーをシャーシに接続するリンケージが組み込まれており、ブレーキ時と加速時の「スクワット」を軽減すると主張されています。

迅速なホイール交換のための備えも明らかでした。 各フォーク スライダーは実際に上部マッドガード マウント内で回転し、キャリパーを外して整備を容易にします。また、各スライダーの底部にある 1 つのナットがヒンジを作動させてホイールを簡単に取り外すことができます。

クイックフィルキャップを備えた形の良いアルミニウム製燃料タンクが使用され、各グラスファイバーフェアリングは手作業で組み立てられ、仕上げられました。 RC30 には、リアチェーンをクリアするために排気管の 1 つに小さな折り目があるなど、その背後にある考え方の範囲を示す小さなタッチが散りばめられています。これにより、各シリンダーの噴射に非常にわずかな違いが必要になります。

1987 年には、国内 (日本) 市場向けに 1000 台の RC30 が製造されましたが、これらは大幅に調整されていて、出力はわずか 77 馬力で、小径のヘッドライトと黒いミラーが装備されていました。 この作品により、1988 年のスーパーバイク世界選手権に必要なホモロゲーションが完了しました。 RC30 が 1988 年にイギリスで発売されたとき、価格は 8,495 ポンドという驚異的な価格で出品されましたが、アメリカン ホンダは当初アメリカ市場向けに用意されていたモデルに対して 14,998 ドルを要求し、受け取りました。 1987 年から 1992 年の間に、海外の消費者向けに合計 4,885 のエディションが作成されました。

レース用に、HRC は排気システム、ラジエーター、トランスミッション セット、さまざまなギア、ハンドルバー、ステアリング ダンパー、フロントおよびリア レース ホイール、さまざまなブレーキ キャリパー、アクスル、キャブレター ジェットで構成されるキットを製造しました。

当然のことながら、現在、RC30 は世界中で健全に取引されており、昨年のメカム ラスベガスのオークションではオリジナルの 1988 年モデルが 121,000 ドルで落札され、世界新記録を樹立しました。

ただし、何を探すべきか、さまざまなモデルを識別する方法を知っておくことは価値があります。 オリジナルの JDM (日本国内市場) モデルは、点火装置、キャブレター、排気装置、回転制限が変更され、非常にデチューンされています。 しばらく放置されたバイクは燃料漏れを起こす傾向があります。これは、キャブレターや燃料システムにある多数の小さなゴム製 O リングが硬化することによって引き起こされます。 これは、燃料がエンジンを越えて滴り、フェアリングの腹部に溜まることを意味しており、かなり満足のいく状況ではありません。

オーストラリア/ヨーロッパモデルは、シートカウルの両側にある VFR750R の表記によって区別されます。 英国モデルはヘッドライトの直径が大きく、ミラーは白で仕上げられています。 1990 年に米国市場には、49 州モデル (VIN の 8 番目の位置に「0」が付いている) でタップ時に約 86 馬力のモデルが供給されました。 カリフォルニア限定モデル (VIN の 8 番目の「1」で識別) はさらに制限が厳しく、低リフト カムとより柔らかいバルブ スプリング、12,000 rpm の赤いラインが採用されていましたが、米国の他の地域ではモデルは12,500 rpmまで動作しました。 USバージョンはテールにある「RC30」のデカールも特徴です。 1990 年には英国市場向けに数台の RC30 が生産され、このモデルはマン島 TT での継続的な成功を考慮して驚異的な人気を博しました。

もちろん、多く (おそらく大多数) の RC30 がレースに出場し、サーキット走行が終わると公道仕様に戻された RC30 もいくつかありました。 フロントディスクの歪みは、バイクが競技にさらされている場所ではよく見られます。 フェアリングにはわずかに異なる 2 つの赤の色合いが含まれているように見えますが、多くのコレクターはこれを下部の色に合わせて再塗装するという間違いを犯します。 しかし、問題の真実は、上部セクションは実際にはデカールであり、ホンダが3つのDzusファスナーによって塗装が剥がれるのを防ぐために使用されたものです。

ホンダ RC30 に乗るのは、マイケル ジョーダンに会うのと同じくらい珍しいことであり、そのようなマシンの管理者として数週間過ごすことは、さらに珍しいことです。

それが先月、アメリカンホンダがサイクルニュースにこの素晴らしい1990年版を数週間掲載するよう手配したとき、私たちに起こったことです。この素晴らしい1990年版は、彼がレースした色に非常に近いジョーイダンロップの配色で輝いており、とても見るのが難しいでしょう。欠陥を見つけます。

このRC30は南カリフォルニアの紳士が所有しており、明らかに私よりも信頼できるホンダ愛好家だが、おそらくホンダ史上最高の量産ストリートバイクに数回乗るのを断るつもりはなかった。

これは、レース用エキゾーストとそれに合わせた異なるジェッティングを除いてストックでしたが、詳細はかなり大ざっぱです。 確かに、カリフォルニアモデルの85馬力以上のパワーを持っているように感じられ、非常に美しく噴射されるため、スロットルが私の筋肉の記憶の延長であるように感じられます。

このようにして、昔は本当に良かったものもあります。 素晴らしいスロットルレスポンスを台無しにする、計り知れない排出ガス規制に準拠しなければならない現代のバイクと比較すると、RC30 の最初のパワー供給はビロードのようにスムーズです。 電力は非常にシームレスに供給され、シャーシに非常に準拠しているため、30 年前のバイクとは思えないほど早く速度が上がり始めます。 1 速ギアは非常に高く、2 速、3 速、4 速ギアが非常に接近して配置され、その後 5 速と 6 速で再び間隔が開きます。 それでも、ギアボックスは非常に軽くてダイレクトで、新旧を問わず、私がこれまでに使用した最高のギアボックスに匹敵します。 ここでは電子機器が動作していないことを忘れないでください。 仕事における機械的卓越性を洗練させただけです。

全体的に見て、RC30は小さいです。 同時期に発売された VFR400 と比べてもそれほど大きくはなく、6フィート 1 インチの私の体格のライダーにとっては、身長が約 0.5 フィート高すぎます。しかし、RC は、私のような比較的大柄な体格でも、依然としてお世辞です。これまでに作られた最高のメカニカルサウンドトラックのひとつを伴奏にしながら、ホイールがどこにあるのか、サスペンションで何が起こっているのかを正確に教えてくれる、ライ​​ダーとのコミュニケーションをいかに明瞭に伝えていたか。

スリムなシャーシは隅々まで無駄を省いています。 重量がフロントに大きく偏り、18 インチの後輪が 17 インチのフロントホイールと一致しているため、シャーシの旋回速度があまりにも速いため、コーナーで何度も突き刺さるという罠に簡単に陥る可能性があります。

気まぐれにラインを変更することができます。RC30 は、あなたの考えが行動に移る直前に、ただそれに従うだけです。 250ccグランプリレベルの俊敏性ではありませんが、4ストロークとしては、ライディング中のどの時点でもライダーがラインを選択できるという点では、私が乗ってきた中で最も優れたものの1つです。

ブレーキは、過去 30 年間で私たちがどこまで到達したかを示す役割を果たします。 RC30 はフィーリングが優れているという点では優れていますが、ブレーキ システムに関して誰もが慣れ親しんでいる全体的なパワーが不足しています。 しかし、この事実は、これらの美しさのいずれかを傷つけることは単に考える価値がないので、少し気楽に考えることを思い出させます。

RC30 は昼食をとりに行くバイクではありません。 HRCの壁の中から生まれたサラブレッドレーサーです。 これは、ライトの前に長時間座っていると、温度計が回転数とほぼ同じ速度で上昇するためです。 後部シリンダーは非常に高温になるため、温度計を制御するには、前に車がいない状態で新鮮な空気が入っていることを確認する必要があります。

それにもかかわらず、RC30 はまったく素晴らしいマシンです。 ヒーローに会うのはいつも嬉しいことですし、彼らは期待通りにクールで、RC は率直に言って私の期待を上回りました。 RC は現代のほとんどのバイクよりも優れた操縦性を持ち、夢見ることしかできなかった存在感を持っています。ジョン サイデルとアメリカン ホンダのスタッフがこのテストを企画してくれたのを光栄に思います。 みんなありがとう。CN