2021年

パニガーレにインスピレーションを得た次世代スーパースポーツ 950 のスタイリング

ドゥカティのスーパースポーツ 950 プラットフォームの前回のアップデートから 4 年が経過し、現在、2021 年に向けて大幅な改良が行われています。 チューニングされたフェアリングには、強化された電子機器とともに、より排出ガス規制に準拠したエンジンが組み込まれ、パッケージを完成させています。 SuperSport は基本の 950 パッケージに含まれていますが、もしあなたが本物のペグドラッガーなら、950 S バージョンは 1 段か 3 段上のものになります。

SuperSport ファミリーが 950 および 950 S に選択した武器は、水冷テスタストレッタ パワープラントです。 L ツイン構成 (または必要に応じて 90 度 V) で動作します。 94 mm のボアと 67.5 mm のストロークにより、この 2 シリンダーの塊は 937 cc の排気量と、12.6 対 1 という非常に熱い圧縮比を実現します。

特徴的なデスモドロミック バルブトレインは、4 バルブ ヘッドに確実なポペット閉鎖を提供するプルクローズ カムの従来のバルブ スプリングを置き換えます。 このプルクローズシステムにより、高回転動作時の高調波バルブの浮きが完全に排除されます。

ライドバイワイヤ スロットル コントロールは、吸気を管理する電子燃料噴射システムを備えた 53 mm スロットル ボディにライダーの要求を応えます。 どちらのバージョンも、Ducati トラクション コントロール システム、ウィリー コントロール、および可変パワー モードを含むサブシステムの真のアルファベット スープを備えています。 これらのシステムの全体的な制御はライディング モード機能にバンドルされており、実行中でも迅速かつ簡単に性格を変更できます。

スリップアンドアシスト クラッチはエンジン出力を 6 速トランスミッションに結合し、バックトルクを軽減してハードなシフトダウンやロールオフ時の安全性を高めます。 どちらのモデルにも Ducati クイック シフト機能が標準装備されており、クラッチ操作なしでレンジの上げ下げの両方で作業したり、シフトの合間にロールオフする手間さえ省けます。 これにより、火傷した犬のように安全に穴から抜け出すことができ、その度胸があればスーパースポーツが適切な信号灯に変わります。

この工場は 110 馬力と 69 ポンドフィートのトルクを発生し、最終的な駆動比により Ducati Supersport 950 の最高速度は 186 mph になります。 最大 234 馬力および 87.7 ポンドのグラントまでブーストして、ミルの能力を最大限に引き出したい場合は、レーシング エキゾースト コンポーネントが販売済みで入手可能です。

エンジンとドライブトレイン

エンジン：

Testastretta 11°、L-ツインシリンダー、シリンダーあたり 4 バルブ、デスモドロミック、水冷

変位:

937cc

ボア×ストローク:

94×67.5mm

圧縮率:

12.6±0.5：1

力：

110 hp (81 kW) @ 9,000 rpm

トルク：

69 ポンドフィート (93 Nm) @ 6,500 rpm

燃料噴射:

電子燃料噴射システム、完全なライドバイワイヤを備えたÆ 53 mm スロットルボディ

排気：

触媒コンバーターと 2 つのラムダ プローブを備えた軽量 2-1-2 システム。 ツインアルミマフラー

ギアボックス:

Ducati Quick Shift (DQS) アップ/ダウン EVO 付き 6 速

プライマリドライブ:

ストレートカットギア。 比率 1.84:1

比率：

1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24

ファイナルドライブ：

鎖; フロントスプロケット15; リアスプロケット43

クラッチ：

油圧制御を備えたスリッパーおよびセルフサーボ湿式多板クラッチ。 セルフブリードマスターシリンダー

Ducati の SuperSport デザイン チームは、新しい SuperSport フェアリングのインスピレーションを引き出す、独自の Panigale V4 プラットフォームから多大な影響を受けました。 全体として、スーパースポーツ 950 および 950 S は、倒立フロント フォークの露出したインナー チューブの周りに空気を誘導するフォイル状のフロント フェンダー アップライトを備えています。 フェンダー自体は前後非対称で、無駄な無駄は一切ありません。

新しいアングリバード LED ヘッドライト プロジェクターは夜を分割し、日中の双方向の効果的な視認性を確保します。ここで私たちは何か新しいものを発見しました。 ヘッドライトウェルのすぐ外側に設置された垂直フィンは、空気をライダーの脚に導き、走行中に通気口から出る廃空気からの熱を軽減します。 更新されたベントはフロントフェアリングに加わり、あごフェアリングまで延長され、排気ヘッダーが見えなくなり、マシンのフロントがすっきりしました。

底部に沿って、あごフェアリングはベリーパンまで伸びており、その前に上向きのデュアルサイレンサーがあり、スーパースポーツのレーステイストを高めています。 背の高いステムには LED フロント ウインカーを備えたミラーが取り付けられているため、ミラーはフェアリングやヘッドライトから分離されており、効果的な視認性を実現します。

上部には、新しい調整可能なプレキシガラス製フロントガラスがライダーのウインドポケットに貢献し、個人用保護バブルを調整できる 2 つのプリセット位置が付属しています。 フロントガラスは、すべての計器類とサブシステム情報を 1 つの画面にまとめた 4.3 インチのカラー TFT ディスプレイも保護します。

横顔では、フェアリングはすぐに先細りして基礎の一部が見えるようになり、効率的な貫通に絶対に必要な大きさのみになっています。 ツーアップシートが標準装備されていますが、一人でレースバイクに乗るのであれば、ピリオンパッドをテールフェアリングに効果的に変えるカバーが嬉しいでしょう。

後部のギアを包み込むために、狭い後部スタンドオフ フェンダーがナンバー プレートとウインカーを取り付け、テールライト バーがサブフレームの終端に直接取り付けられています。 工場はそう明言していないが、ミラーとテールピースは簡単に取り外せ、サーキット走行時には取り付け穴を塞ぐことができると思う。 残りの人々にとって、スーパースポーツには、縁石の魅力とストリートレーシングの可能性がたくさん備わっています。

ドゥカティ スーパースポーツ 950 スペック

乾燥重量：

405 ポンド (184 kg)

車両重量:

463 ポンド (210 kg)

シート高さ:

31.9 インチ (810 mm)

ホイールベース:

58.3 インチ (1,478 mm)

燃料容量:

16リットル

燃費：

5.6リットル/100km

座席の数：

2

いつものように、工場はスーパースポーツ 950 のトレリス フレームに依存しており、エンジンを応力メンバーとして使用して最終的な剛性に達し、フレームの大部分を排除しています。 溶接された管状スチール部材がフレームセクションを形成しますが、フレームをエレガントな方法で仕上げる片側スイングアームには軽量アルミニウムが材料として選ばれています。

ベースモデルと「S」モデルの違いはサスペンションにあります。 ベースモデルには 43 mm USD Marzocchi フォークが搭載されていますが、「S」にはより太い 48 mm オーリンズ ステムが搭載されており、どちらも完全に調整可能です。 オーリンズは「S」モデルにも完全調整可能なリアショックを供給していますが、ベースモデルには代わりに調整可能なザックスモノショックが採用されています。 どちらを選択しても、状況や好みに合わせてサスペンションを調整できると期待できます。

サスペンショントラベルは、全体的に前方で 5.1 インチ、後方で 5.7 インチです。 これは、オフロード以外の乗り心地の範囲のトップに近いものです。

速いバイクには速いゴムが必要なので、工場では Z 定格のピレリ ディアブロ ロッソ III フープのセットを 180/55 よりも 120/70 にチャックし、どちらも 17 インチのリムを装着しました。 高速マシンには確実なブレーキ機能も必要であり、そのために工場では、ツインポット キャリパーを備えた 320 mm のフロント ディスクと 245 mm のディスク アウトを噛み込むブレンボ M4-32 モノブロック キャリパーを 2 個装着しました。

この世代では、両モデルの両端に Bosch ABS が標準装備されています。SuperSport には慣性測定ユニットが装備されているため、ABS はコーナーでのブレーキング時の保護を強化するリーンセンシティブタイプになっています。 自己出血ラジアルマスターシリンダーがフロントアンカーを作動させ、調整可能なレバーを揺動させるので、手のサイズに合わせて調整できます。

シャーシとサスペンション

フレーム：

シリンダーヘッドに取り付けられた鋼管トレリスフレーム

フロントサスペンション：

└ 950：

完全に調整可能なÆ 43 mm USD Marzocchiフォーク

└ 950S：

完全に調整可能な Æ 48 mm USD オーリンズ フォーク (TiN 処理フォーク付き)

リアサスペンション:

└ 950：

調整可能なザックスモノショックを備えたプログレッシブリンケージ。 アルミ片持ちスイングアーム

└ 950S：

完全に調整可能なオーリンズモノショックを備えたプログレッシブリンケージ。 アルミ片持ちスイングアーム

ホイールトラベル:

フロント：130mm、リア：144mm

レーキ：

24°

前輪：

Y 字型、軽合金 3 スポーク 3.50" x 17"

後輪：

Y 字型、軽合金 3 スポーク 5.50" x 17"

フロントタイヤ：

ピレリ ディアブロ ロッソ III 120/70 ZR17

リアタイヤ：

ピレリ ディアブロ ロッソ III 180/55 ZR17

前輪のブレーキ：

デュアル 320 mm セミフローティング ディスク、ラジアルマウント モノブロック Brembo M4-32 キャリパー、4 ピストン、Bosch コーナリング ABS 付きラジアル ポンプ。 セルフブリードマスターシリンダー

リアブレーキ：

245 mm ディスク、2 ピストン キャリパー、Bosch コーナリング ABS

ベースモデルの 2022 SuperSport 950 は、黒の下地の上にドゥカティ レッドが施され、価格は 13,495 ドルです。 その「S」モデルが必要な場合は、16,395 ドルを支払うことが予想され、Duc Red と Arctic White Silk からお選びいただけます。

価格と設備

計装:

フルカラーTFTカラーディスプレイ

安全装置：

ライディングモード、Bosch コーナリング ABS、Ducati Traction Control (DTC) EVO、Ducati Wheelie Control (DWC) EVO

標準装備：

パワーモード、デイタイムランニングライト (DRL)、フル TFT カラーディスプレイ、調整可能なフロントガラス、Ducati クイックシフト (DQS) アップ/ダウン EVO。 助手席カウルとオーリンズ製サスペンションを備えた 950 S

の準備ができて：

盗難防止システム、ヒーター付きグリップ、Ducati マルチメディア システム (DMS)

保証：

24ヶ月走行距離無制限

色：

└ 950：

ドゥカティレッド

└ 950S：

アークティック ホワイト、ドゥカティ レッド

2021年の価格:

└ 950：

14,195ドル

└ 950S：

15,795ドル

2022年の価格:

└ 950：

13,495ドル

└ 950S：

$16,395 (ホワイト: $16,795)

ドゥカティは、再発明されたスーパースポーツ ファミリーでビッグ 4 と同じサンドボックスでプレーしているため、私が直接対決するのはホンダの CBR1000RR ABS「ファイアブレード」でした。

形が常に機能に従うべきであるのは事実ですが、イタリア人は依然として、デザイン全体にセクシーさを吹き込み、世界の他国とは一線を画すことに成功しています。 それを念頭に置いて、私は見た目でホンダを非難するつもりはありません。そして公平を期すために言うと、CBRラインはその箱型の始まりから長い道のりを歩んできました、そしてそれはあります。

ホンダはパワーを998 cc直列4気筒エンジンに依存しています。 最高速度は189馬力、最高速度は186馬力（推定）で、パフォーマンス数値ではDucと比べてもほぼ完走する。したがって、両者の間の競争は、どちらも力技に頼ることができないため、完全にスキルに帰着するだろう。

ホンダは、コーナーセンシティブな ABS 保護機能を備えたブレーキでペースを維持し、さらに前後に調整可能なサスペンションを搭載しており、ステムもほぼ均等になります。 類似点は、トラクション コントロール、エンジン ブレーキ コントロール、ウィリー コントロールを備えた CBR の電子機器にも引き継がれており、出力可変エンジン パワー レベル システムにより出力を調整できます。

これらのバイクはどちらもレーストラックでの生活に最適ですが、主に本物の激しい目のペグドラッガーによる公道での使用を目的としています。 ホンダは、16,499ドルのステッカーを掲げてレジで少し誇らしげな表情を浮かべているが、「S」モデルから何らかのビジネスを買うには十分なお金がテーブルに残されていない可能性がある。

「見た目でドゥカティに勝つのは難しいし、再考されたスーパースポーツは完璧な例だ。しかし、工場が現在進めているパニガーレスタイルの機能全体をどこまで進めるべきかは分からない。パニガーレ V4 が欲しいならパニガーレ V4 を買うべきだし、スーパースポーツはジュニア パニガーレではなくスーパースポーツのままにしましょう、いいですか？」

私の妻でバイクライター仲間のアリン・ヒントンはこう言います、「パニガーレのスーパースポーツらしさを損なうような見た目にする夫のような気がします。わかりませんが、明日は気が変わるかもしれませんが、私はパニガーレとパニガーレ ライトを所有することには賛成ではありません。」

「そうは言っても、ベースモデルのサスペンションとシャーシは2020年のスーパースポーツからほとんど引き継がれていますが、今年の「S」はその部分で素晴らしい調整が加えられています。それは私のものではない、愚かで速いバイクの1つです一杯のお茶ですが、私はそれが何であるか、つまり燃えるようなペグドラッガーの夢精を尊重しなければなりません。」

「わかりました、そこまでではないかもしれませんが、電子機器は素晴らしく、前後のサスペンションは完全に調整可能で、全体的には、これは私が完全に経験することは決してできない本格的なストリートマシンです。そこにいるペグドラッガーとハイタッチ。ハイ」 -5人だよ、みんな。」

TJ は、父親や他の家族がオートバイを所有して乗り、幼少期からさまざまな機械の修理を手伝っていたことから、早くからスタートを切りました。 これにより、機械に関するあらゆるものに対する包括的な認識へと成長し、最終的には同様の正式な教育へと成長する種が植えられました。 彼は主にハーレーライダーですが、あらゆる種類のバイクを愛しており、特定のブランドや原産地を差別しません。 彼は現在、MMI 時代に応用機械科学の準学士号を取得しています。