テスト済み: 2016 Honda Accord Sport マニュアル

既製購入を支持する説得力のある議論。

一般に、新車の購入者は 2 つのグループのいずれかに分類できます。1 つはオーダーシートを丹念に詳細に読み込んで、各オプションについて熟慮するタイプ、もう 1 つはできるだけ早く痛みを終わらせたいと考えるタイプです。 デフォルトでは、よりスポーツ的な乗り物に傾いている私たちの好みは、通常、前者のグループに強制的に入れられます。自動車メーカー、そして当然のことながら、販売担当者は、注文書によって経済的な墓穴を掘る私たちを喜んで苦しめる運命です。 しかし、ホンダ アコード スポーツは、より賢明なアプローチを採用しています。 スポーツ指数の向上に重点を置いたいくつかの主要な標準機能に焦点を当てることで (詳細については後ほど説明します)、最終的な収益に注目しながら、設備が整った状態でディーラーを離れることが実際に可能になります。技術的にはオプションが不要なアコードセダンの価格は約25,000ドルです。

ホンダはアコード スポーツをエントリーモデルの LX と中級レベルの EX トリムの間に位置づけているので、その出発点を利用して、スポーツが最も優秀なモデルである理由を見てみましょう。 まず、スポーツはデュアルチップを備えた高流量エキゾーストを利用しており、兄弟車と共通の 2.4 リッター直列 4 気筒からさらに馬力とトルクを絞り出し、総出力は 189 馬力と 182 ポンドになります。 -ft (他のラインナップでは 185 と 181)。 それはパフォーマンスの顕著な向上につながりますか? そうではありませんが、このコンセプトに対するホンダの献身的な姿勢には感謝しています。 次に、ベース車の 16 インチや EX の 17 インチをはるかに上回る 19 インチホイールです。 実際、19 インチ車両を搭載したアコードは他に 3 万 5,000 ドル以上の最上位グレードのツーリングだけです。 ブレーキも最高級の処理を受けており、フロントには 12.3 インチのベンチレーテッド ローター、リアには 11.1 インチのソリッド ローターが装備されています。 LX はすべて 11.1 インチのユニットで対応し、EX と EX-L は 11.5/11.1 インチの組み合わせになります。 大きなフロントバインダーを備えた他のアコードトリムは、やはりツーリングだけです。 スポーツの装飾には、ボディ同色のデッキリッドスポイラーとロッカーパネルエクステンションが含まれます（どちらもツーリングと共有）。 スポーツのインテリアには、EX-Lモデル以降から流用した専用のアルミニウムペダルと本革巻きステアリングホイールが装備されています。

理論的には、スポーツにいくつかのオプションを追加することが可能です。 たとえば、ホンダ センシング（車線維持支援、アダプティブ クルーズ コントロール、衝突軽減機能を含むメーカーの運転支援機能）はスポーツで利用可能ですが、これを選択するには連続可変オートマチック トランスミッションを選択する必要があり、追加料金が 2000 ドル近くかかります。結論から言うと、確かにあまりスポーツ的ではありません（シフトパドルがあっても）。 既製トリムの 6 速マニュアル Sport に引き続き注目してみましょう。

アコードの典型的な滑らかな乗り心地とハンドリングのバランスは、ここでも十分に効果を発揮しており、適度にコミュニケーションを図る電動パワーステアリングも効果を発揮しており、スポーツのノーズが重い 59/41 パーセントの重量配分に対抗して、軽いが決してぐったりしないステアリング操作を実現しています。 加速は、正確には速くないにしてもシームレスで、時速 92 マイルでトラップをクリアすると、時速 0 から 90 マイルのダッシュに 7.0 秒かかり、400 マイルの走行に 15.5 秒かかります。 これらの結果は、CVT オートマチックを搭載した 2016 アコード EX から抽出したタイム 7.6 秒と 15.9 秒を簡単に上回っていますが、スポーツのエンジンは特に環境に優しく、走行距離はわずか 164 マイルであったため、さらに良い数値が得られる可能性があることに注意してください。オドメーター。 （機械的に類似したアコードでの結果については、マニュアル スポーツの最近の長期テストを参照してください。その車は 6.6 秒で 60 点に達し、15.2 秒で 400 メートルを走行しました。）

焼きたてではありましたが、6 速マニュアル トランスミッションはすでに洗練された性能を備えており、シフターは典型的な直感的なホンダ流のゲートからゲートへスライドしました。 アコードのラインナップは2016年に適度なアップデートを受けており、マニュアルは内部公差の厳格化、シンクロナイザーの改良、レバーの遊び量を減らす新しいリンケージの恩恵を受け、ギア選択が楽しくなったと言われている。 （昔ながらのホンダオーナーは注意してください。ホンダは、リバースにシフトするときに発生する可能性のある避けられない不快なゴロゴロ音を大幅に減らすために、「コンスタントメッシュヘリカルリバースギアメカニズム」が実装されていると言っています。私たちの経験では、それは機能します。 ) 前述のスポーツ専用アルミペダル? ブギーシューズを履いてください。ダンスに最適な位置にあります。

スポーツの横加速度の数値は、アコードのロードホールディングの現状を打ち破るにはほとんどならず、そのグリップの 0.86 g は前述の EX の 0.80 の数値を上回りましたが、2016 アコード クーペ V-6 から抽出した 0.84 g にもわずかに及ばない結果となりました。 「Sport」という名前のモデルに期待しますよね？ しかし、ブレーキ性能は計画どおりではありません。 アコード スポーツは、時速 110 マイルから停止するのに 183 フィートを必要とし、EX には小型の 11.5 インチ フロント ローターが装備されていたにもかかわらず、2016 年型アコード EX よりも 5 フィート多く消費しました。 問題はコンチネンタル ContiProContact オールシーズン タイヤにあったのではないかと思われます。 このゴムはまともなコーナリング性能を発揮することができましたが、テスターはブレーキ性能が標準以下である主な原因としてタイヤを選び出しました。

全体として、問題は次のとおりです。Sport の厳選された機能リストは、Accord を価値のある価格の既製スポーツセダンに変えることができるでしょうか? その答えは、あなたが何を探しているのか、どこから来たのかによって大きく異なります。

アコードの軽量かつ正確な性質を熟知している購入者。 広々とした、保守的なスタイルのインテリア。 そして、魅力的な価値と性能のバランス、まさにアコードが他のどの単一車両よりも年間ベストカー 10 リストに何度もランクインしている特質ですが、おそらく、最初に彼らがこの車に惹かれた理由は、わずかに改良され磨かれただけで見つかるでしょう。より魅力的な体験を。 屈強な後輪駆動または全輪駆動のドイツ騎士団製舗装走行車に代わる低コストの代替品を探している人は、アコード スポーツのしなやかな前輪駆動の雰囲気に自分の感性を再調整する必要があるだろう。 しかし、大学資金を略奪することなく、本当に楽しく運転できる 4 ドア セダンのハンドルを握りたいと考えている人にとって、アコード スポーツの 2 万 5,000 ドルというエントリー価格は非常に魅力的であり、唯一の決断は色です。

仕様

2016 ホンダ アコード スポーツ車両タイプ: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、4ドアセダン

テスト済みの価格:$25,100 (基本価格: $25,100)

エンジン型式：DOHC 16 バルブ インライン 4、アルミニウム ブロックおよびヘッド、直接燃料噴射排気量: 144 in3、2356 cm3パワー: 189 hp @ 6400 rpmトルク: 182 lb-ft @ 3900 rpm

伝染 ; 感染：6速マニュアル

寸法:ホイールベース: 109.3 インチ長さ: 192.5 インチ幅: 72.8 インチ高さ: 57.7 インチ乗客容積: 103 フィート 3 貨物容積: 16 フィート 3 車両重量: 3295 ポンド

C/D テスト結果:時速0～60マイル：7.0秒時速0～100マイル：18.8秒時速0～190マイル：29.5秒ローリングスタート、時速5～60マイル：7.3秒トップギア、時速30～50マイル：11.6秒トップギア、時速50～70マイル：11.4秒スタンディング1/4マイル： 15.5 秒 @ 92 マイル時最高速度 (C/D est): 125 マイル時速ブレーキ時、時速 70 ～ 0 マイル: 183 フィートロードホールディング、直径 300 フィートのスキッドパッド: 0.86 g

燃費:EPA 市街地/高速道路走行: 23/24 mpgC/D 実測値: 26 mpg

C/D テストの説明

アンドリュー・ウェンドラーは、数十年にわたる苦労、執筆、編集の経験を数多くの媒体で『Car and Driver』にもたらしています。 ラストベルト出身でこの地域の精力的なプロモーターである彼は、デトロイトのダウンタウンを取り囲む高架のピープル ムーバー トラックを全長にわたって歩いて 5 ドルの賭けに勝ったこともありました。

テスト済み: 2024 GMC ハマー EV SUV: もっと、もっと、もっと!

キャデラック リリック AWD テスト: パワフルでありながら穏やか

2023 BMW i7 xDrive60 テスト済み: 緑は良いことです

電気化された GV70 テスト済み: ガスなしで笑います

テスト済み: 2023 メルセデス GLC がトランクにジャンクを追加

テスト済み: VinFast VF8 は車の製造が難しいことを証明

テスト済み: 2023 ヒュンダイ Ioniq 6 SE が遠くまで行く

テスト済み: 2023年型日産アリヤ e-4ORCEは賛否両論

2023 Mercedes-AMG EQE: 岐路に立つクルマ

2022 Kia EV6 RWD テスト済み: ロングレンジャー

2023 M3 コンペティションでスーパーカーのパフォーマンスが発揮される

2023 BMW X7 xDrive40i テスト済み: 6 台で十分