JO SHIMODAのファクトリープロサーキットKAWASAKI KX250に乗りました

MXA は、プロサーキット KX250 レースバイクを 1 日分のテストに持ち込む必要がありました。

ミッチ・ペイトンは2021年シーズンに向けて強固な4ライダーのラインナップを予定していたが、2020年モトクロスシーズン最後のAMAナショナル後にGeico Hondaチームが活動を終了すると、複数のトップ250ライダーが新天地を探していた。 ホンダはすぐにジェットとハンター・ローレンスのためにHRCテントの下にスペースを空け、一方ジェレミー・マーティンはスター・レーシングとの恨みを晴らしてヤマハに戻った。 このため、ジョー・シモダとカーソン・マムフォードは乗り物を探すことになった。 ミッチはチームにもう 1 つのスポットを確保し、プロ候補のグループが工場出荷時の KX250 でスキルを披露するのを観察するためのトライアウト日を設定しました。 下田は乗り心地を獲得し、すぐにプロサーキットKX250の速さを賞賛し始めました。 純正の2021 CRF250にはトップエンドのみのエンジンが搭載されており、下位で大きな苦しみを味わいました。 Geico Honda チームでさえ、すべてがうまく機能していたわけではありません。どうすればわかるでしょうか? ジョー・シモダが彼の新しいカワサキエンジンを絶賛しただけでなく、ローレンス兄弟は、HRC が同じ CRF250 エンジンをどれだけうまく動作させることができたかを公然と称賛しました。

1年後、プロサーキットの土壇場で採用されたこのライダーはチームの得点王となり、AMA 250スーパークロスイベントで優勝した初の日本人ライダーとなり、スムーズなライディングスタイルと表彰台での謙虚な姿勢でファンのお気に入りとなった。 ジョーが初めて米国で乗馬とレースを始めたのは10歳のときで、14歳で日本からカリフォルニアにフルタイムで移住したことを考えると、彼と彼の家族は確かに人生をこのスポーツに捧げ、今ではそれが報われ始めている。

工場出荷時のPro Circuit KX250をテストするのはこれが初めてではありませんが、新世代KX250エンジンとフレームのPro Circuitバージョンを使用するのはこれが初めてでした。

AMA 250ナショナルズ中に複数のプロサーキットライダーが負傷したため、MXAはミッチ・ペイトンにチームの未使用のレースバイクの1つに乗れるように促していました。 ミッチからの答えはいつも「はい」でしたが、難しいのはスケジュール調整でした。 ある時点で、プロサーキットはレースショップとナショナルズの間でエンジンを輸送中に複数のエンジンを紛失しましたが、それは私たちの目的には役に立ちませんでした。 最後に、シーズンが終わったとき、フルレースのプロサーキットカワサキKX250の形で地上の天国を体験する準備ができているチームとグレンヘレンで会いました。

2週間前のハングタウン250ナショナルで2位に終わったバイクのキルスイッチを押しながら、ダリル・エクランドは「パワーは思っていたよりもずっと小さい」と語った。 「午前中ずっと乗っていた標準のハスキーFC250よりもそれほど速いとは感じません。」 過去何年もの間、ミッチ・ペイトンの誇りと喜びは底に大きな力を持っていたが、今回はダリルはそれを感じなかった。

一日のほとんどをファクトリーバイクに乗っていたジョシュ・モシマンは、「もう一周してみよう。でも今度はシフトしないでね」と語った。

1分半後、ダリルが「見つけた！」と戻ってきた。

純正の 2021–'22 KX250 はトップで最高のパワーを発揮し、プロサーキット レースバイクも同様です。

工場の電力はどこにあったのでしょうか？ 上、ずっと上。 MXA テストライダーは決して臆病ではありません。 彼らは他の250の4ストロークのパワーを絞り出すのが非常に快適です。 しかし、ジョー・シモダのレースバイクの初期の周回には、各テストライダーに期待感、つまりファクトリーパワーへの期待が伴っていました。 ダリルは、過去に複数のPro Circuit KX250に乗っていたため、パワーに対してより批判的でした。ジョー・シモダの2021年バージョンは、トップのパワーの最も強い急増を持ち、ボトムエンドはこれまでのような「大胆」ではなく「スムーズ」として特徴付けられていました。過去にあった。

下田丈のパワーバンドは弱かったですか？ 決してそうではありません。 このバイクはジョーをスーパークロスでの初表彰台（インディアナポリス #1）、スーパークロスでの初勝利（ソルトレイクシティ スーパークロス #1）にもたらし、屋外ナショナルズでは合計 3 回の表彰台を獲得しました。 威力は決して悪くなかった。 実際、5人のMXAテストライダー全員が工場出荷時のプロサーキットKX250エンジンに恋をしました。 スロットルをひねると、テストライダーは 350 に乗っているときと同じ感覚を体験しました。ボトムエンドは 250F よりもはるかに強力ですが、スムーズでリニアで、予想されるような激しい衝撃ではありません。 ただし、実際の工場出荷時のパワーは rpm 範囲で高いことが判明し、テスターが本当に楽しんだのはそこです。

この工場出荷時のプロサーキットバイクは、MXAがテストした以前のプロサーキットKX250とはなぜ異なるのですか? その答えは、カワサキの新しい2021 KX250エンジンにあります。 2020年に大きなアップデートが行われ、2021年にはさらにいくつかのアップデートが施された。カワサキの研究開発部門は、KTM 250SXFと実質的に同一のボアとストロークを持つエンジンを搭載し、KTMの14,000rpmの250SXFを追いかけることを選択した。 2004年から2019年のKawasaki KX250のボアとストロークは77.0 x 53.6mmでしたが、2020年から2021年のKX250モデルはボアが大きく、ストロークが78.0 x 52.2mmと短くなります（KTMより0.1短いストローク）。

MXAの「2019 250 Shootout」では、「KX250エンジンはクラスで最高のボトムエンドパワーを備えており、ミッドレンジではトップクラスのパワーとハングしていますが、トップではエンジンがフラットになります。」と述べました。 また、2019 KX250の全体的な馬力がその年のクラスで最も低かったことにも言及しなければなりません。 以前のスタイルの KX250 エンジンはヤマハとスズキのボアとストロークに適合し、それらのバイクと同様に、優れたボトムエンドパワーを生成しました。 新しいスタイルの 2021 KX250 エンジンは、より大きなバルブとより短いストロークのためのスペースを確保し、より高回転のマシンに変わりました。 一言で言えば、カワサキは低～中程度のパワーを中～上位のパワーと交換したのだ。

ファクトリーチームは、MXAによってテストされ、一般に公開されているものと同じプロサーキットリンケージを使用しています。

2021年にカワサキが開発したこの新しいエンジン（およびシャーシ）は、プロサーキットがレースに出場する準備が整う前に、本格的なプレシーズンテストを行う必要があることを意味しました。 例年、スーパークロス用の新しいバイクの開発は、ダイナモ、トラック、機械工場で何日も費やす気の遠くなる作業です。 しかし、2021年シーズンは例年以上に大きな挑戦となった。 2020年シーズンが終了し、プロサーキットが2021年のスーパークロスシリーズに目を向けたとき、他の多くのチームと同様、残念ながら新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックの結果生じたサプライチェーン不足によって妨げられた。 モトクロス界の誰もが部品入手の難しさを知っていますが、この課題はプライベーターや地元レーサーだけに影響を与えているわけではありません。 ファクトリーチームも苦戦した。 KX250とCRF450はどちらも2021年の新しいモデルであったため、2020年の部品の多くは引き継がれません。 実際、Moto Concepts Hondaチームは、Moto Conceptsがスーパークロスの17ラウンドの準備に間に合うようにテストするのに十分な部品を入手できなかったため、ファクトリーHRCホンダが使用したまったく新しい2021 CRF450ではなく、2020 CRF450でレースすることを選択しました。 プロサーキットでさえ、ビレットプロサーキットカバーが登場するまで、スーパークロスの初めには純正の点火カバーでレースをしていました。

パズルのもう 1 つのピースは、プロサーキットなどのファクトリー サテライト チームが独自のエンジンを開発しているということです。 カワサキから渡された内部部品がすべて揃っているわけではない。 ミッチはベンダーの助けを借りて、内部パーツを自分の仕様に合わせて開発します。 彼は、F1 や KTM のトランスミッションを製造しているのと同じ会社であるオーストリアの Pankl 社でコンロッドを製造していることさえあります。 ミッチは、彼らが使用するベンダーの多くは、2021年に向けて準備をしていたときにバックアップされており、スーパークロスシーズンが始まった後もエンジンのテストと開発を継続していたことを意味すると説明しました。 アウトドアの終わりまでに、プロサーキットのレースバイクは初日とは大きく異なっていました。 彼らははるかに優れていました。 現在、ミッチは新しいKX250でフルシーズンの経験を積んで2022年に臨むことに自信を持っており、私たち幸運なアヒルのように、MXAのレッキングクルーはピーク時の下田のプロサーキットレースバイクに滑り込みました。

「セントヘレン山の丘をこんなに速く下ったことはありません」とMXAテストライダーのエズラ・ルイスは言いました。 ジョー・シモダのプロサーキット・レースバイクに搭載された A-kit Shore サスペンションは、テスター全員に大きな自信を与えました。 純正の48mmカヤバフォークと比較すると、49mmショーワAキットコンポーネントはより大きなアウターチューブとカートリッジロッドを備えており、プロサーキットがフロントエンドの強度と剛性を高めるために機械加工したカスタムメイドのビレットフォークラグにフィットします。 新しいラグは、純正直径 22mm のチタン製フロント アクスルを使用しており、フォーク ラグが内側まで伸びているため、強度が向上し、確実で正確なフロントエンドの感触が得られます。

純正のKawasaki KX250にはKYBサスペンションが付属していますが、Pro CircuitはShowa A-kitコンポーネントを使用しています。

A-kit Shore ショックは、純正カヤバショックの 16mm シャフトと比較して、18mm ショックシャフトを備えています。 カヤバ純正ボディはリバウンドのみなのに対し、高速・低速のリバウンドを備えています。 純正のワンピース鋳造ショックボディよりも公差が厳しい3ピースのカシマコーティングショックボディを備えています。 ショックシャフトにはチェックバルブがあり、低速および高速コンプレッションアジャスターが付いています。 さらに、コンプレッションアジャスターに低速バルブスタックを備えており、純正ショックにはない追加のチューニング要素を提供します。 もちろんショックシャフトにはコーティングが施されています。 より大きな直径のコンポーネント、追加のチューニングオプション、より厳しい公差に加えて、A-kit サスペンションには、オイルの流れを増やすためにディンプル加工が施され、内部の摩擦を軽減するためにカシマコーティングが施されたハイテク内部部品も備えています。 このサスペンションは次のレベルです。

アップグレードはトラック上でどのように反映されますか? 大型のフォークとショックにより強度と剛性が向上し、摩擦低減コーティングによりスティクションが軽減され、サスペンションがより滑らかになります。 これにより、ショーワ/プロサーキットレースチームのサスペンション第一人者、エイドリアン・ベルナル（セミリタイアしたサスペンション界のレジェンド、ボーンズ・ベーコンとボーンズの後任ルーク・ボイクの指導を受けている）は、彼が使用するものよりも軽いスプリングレートとバルブ設定を使用できるようになりました。ジョー・シモダのサスペンションが今持っている感触をコピーし、それをストックコンポーネントで再現しようとする場合、伝統的に必要です。 昭和 A-kit サスペンションは、より大きく、より強く、よりスムーズで、より正確です。

動作中、ジョー・シモダのサスペンションは、グレン・ヘレンでのあらゆるバンプやキッカーを瞬きすることなく処理しました。 私たちのプロレベルのテスターは、バイクが決して揺れなかったので、丘を下ったりコーナーに入るのをはるかに速くすることができました。そして驚くべきことに、中級レベルのライダーは、バイクが硬すぎると不満を言いませんでした。 レースサグに関しては、ジョー・シモダはストックサブフレーム（これまでに見たように10mmカットされていない）を100mmのサグで走らせています。

プロサーキットはレースチームですが、ジョーのバイクの多くの部品を製造するエンジン、サスペンション、アフターマーケットアクセサリーの会社でもあります。

ジョーのメカニックであるマット・グッドブレッドも、2021年にガイコ・ホンダから移籍する。彼は以前カーソン・マムフォードで働いていたが、彼とジョーは新天地で一緒にいることを喜んでいた。 彼は、ジョーがいかにクラッチプレートを扱うのが簡単で非常にスムーズなライダーであるかについて言及しました。 また、自転車をニュートラルにするのが非常に難しいため、ジョーは常に自転車のギアを入れたままにしていると説明しました。 どうして？ シフトドラムのニュートラル戻り止めは、トラック上で誤ったニュートラルに飛び出すのを防ぐために削られています。 ギアを外すのにも苦労しました。

ジョー・シモダのレースバイクの残りの部分を見て、ディーラーで購入できないパーツのリストは次のとおりです。プロサーキットの特別ブレンドのVP燃料、仕様のダンロップレースタイヤ、ニッシン製フロントブレーキ、そしてカスタムスタートボタン落ち込まないように高さがあります。 さらに、サブフレームにはバックアップスタートスイッチがあり、ラジエーターは統合されたオイルクーラーを備えたカスタムです。 陽極酸化アルミニウム製アクスルブロックを備えたチタン製フロントアクスルとリアアクスル、チタン製フットペグホルダー、チタン製スイングアームピボットボルトを備えています。

カワサキが供給している工場部品は何ですか? リストは次のとおりです: 工場出荷時のハブ、ECU、フロント ブレーキ キャリパー、折りたたみチップ付きリア ブレーキ ペダル、ブレーキ スネーク、およびブレーキ ペダルが曲がらないようにスイング アーム ピボットに組み込まれたブレーキ ストップ。 また、ECUに接続してギアポジションセンサーとリンクするデータ収集センサーも備えており、トラックの各セクションでバイクの回転数とギアを監視します。 さらに、ジョーのラップタイムもカウントされます。

Pro Circuit では、購入できる独自のパーツをバイクに多数使用しています。 リストは次のとおりです: Ti-6 エキゾースト、ショックリンケージ、Showa/Pro Circuit サスペンション、トリプル クランプ、バー マウント、スロットル チューブ、チタン フットペグ、ブレーキ クレビス、カーボン チェーン ガイド、始動装置 (Works Connection 製 Pro Circuit ブランド)、タイミングプラグキャップ、オイルプラグ、ウォーターポンプ、クラッチカバー、イグニッションカバー、フロントブレーキラインホルダー、シフトレバー。

プロサーキットのパーツに加えて、ジョーのバイクには購入できるアフターマーケットパーツがたくさん使用されています。 リストは次のとおりです: フル Hinson クラッチ (Pro Circuit クラッチ スプリング付き)、JE ピストン、Works Chassis ラボ モーター マウントとヘッド ステー、ブレーキ用フロントおよびリア ブレーキ ローター、Renthal ハンドルバー、グリップ、スプロケット。 さらに、RK チェーン、チタン製リア スプロケット ボルト、ツイン エア フィルター、R-tech プラスチック、スロットル シンジケート シート カバーとグラフィックス、ライトスピード カーボンファイバー スキッド プレート、フロントおよびリア ブレーキ ローター ガード、ケース セーバーが装備されています。

結局のところ、MXA レッキングクルーは、工場出荷時のプロサーキット KX250 に乗ることができた時間に満足以上でした。 それは私たち下田ジョーを速くすることはできませんでしたが、MXAのジョシュ・モシマンは、両方のバイクを背中合わせに全力で走った後、ストックの2021 KX250に乗っていたときよりも3.5秒速いラップタイムを記録することができました。