1971 ハスキー VS. マイコVS. CZシュートアウト

1971 年 6 月、ダート バイク マガジンの創刊号が新聞スタンドに並びました。 その中で最初の現代モトクロス銃撃戦が行われました。 ハスクバーナ 250 クロス、マイコ 250 K5 および CZ 250 がテストの対象となりました。 1971 年に提出されたテストは次のとおりです。

少なくとも 2 人のダートバイカーを集めれば、会話は必然的にさまざまなメーカーのバイクの長所と短所の比較に変わります。 モトクロス競技で使用される競争力の高い、完全で高度に専門化されたクラスのマシンほど、この相対的な優位性が激しく争われる場所はありません。

この熾烈なホイール・トゥ・ホイールのピットレースの第 2 の 6 パックあたりに加えて、未だに熱狂的な支持者 (おそらく事実を議論してごまかしている) を維持している競合マシンの分野は、通常 250cc クラスの 3 メーカーに絞られています。 ほぼ全員が暗黙のうちに認めているビッグ 3 は、Husqvarna、CZ、Maico です。 これらは、ライダーが実際に購入できる国際的な候補の上位 3 つでもあります。 スズキはマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得し、BSAはTrans-AMAを獲得したかもしれませんが、地元のディーラーでスズキの250台のモトクロスマシンが販売されているのを見たことはありますか？ とんでもない。 あなたの姓が Robert、Geboers、Petersson などでない限り、競技用バイクとしてスズキ 250 を検討することはまずないでしょう。いずれにしても、しばらくはそうではありません。

したがって、地元のモトクロストラックやラフスクランブルイベントで（次号のDIRT BIKEで取り上げるスパニッシュ250マシンとともに）勝つバイクはハスキー、CZ、またはマイコであることに変わりはありません。 これらのマシンが勝者となる理由は何でしょうか? どちらか一方を選択する理由は何ですか? 初心者ライダーとエキスパートにとって適切なマウントはどれですか?

DIRT BIKE は、これら 250 クラスの各マシンの最新モデルを入手し、数週間のライディング、ダイノイング、タイミング、測定を経て、これらの質問に答えるための情報をまとめることができました。 このデータのソースは、トラック上、スペック上、そしてショップ内という 3 つすべての直接対決でした。 ハスキー-CZ-マイコの銃撃戦へようこそ。 武器の選択はあなた次第です。

レーシングマシンの広範なテストから浮かび上がってくるのは、何よりもバイクの個性です。 私たちが絞り出した 3 台のモトクロッサーは、重量、サイズ、寸法はほぼ同じでしたが、感触と動作が明らかに異なりました。 今日の市場で競争力を発揮するには、250 クラスのマシンは次の特性を備えている必要があります。

私たちがテストした 3 台のバイクはすべて、さまざまな程度でこれら 10 の要件を満たしており、すべてがレースと販売の両方で成功しています。 紙の上に現れるわずかな違いは、マシンがおそらくその存在の大部分をクラッシュと勝利を分ける紙一重の近くで動作することに費やすことを理解すると、本当に大きな違いになります。 機械に要求し、しかもそれを一体の状態に保つのは、大変なことです。 これを念頭に置いて、私たちは 250 ハスキー、CZ、マイコにテストを実施しました。

インディアン砂丘は砂です。 そして水。 そして丘。 そして、考えられる限りのほとんどすべてのことは、可能な限り短時間でマシンを破壊する可能性があります。 ここは、非常に過酷なモトクロス コース、多くの砂漠地帯、ヒルクライムなどを備えた、周囲で最も整ったオフロード プレイグラウンドの 1 つでもあります。 オフィスからわずか20分のところにあるのも問題ありませんでした。 私たちはこれらの真新しいピカピカの機械をすべてインディアン砂丘に降ろし、精力的に汚れを落とし始めました。

この日はトレイルライドの慣らし運転が最初に行われましたが、これらのホットな MX ライダーはゆっくりとライドされるのがあまり好きではないことがわかりました。 ハスキーを除いて。 底部では非常にトルクがあり、一日中低回転で走り回るのに満足しているようでした。 CZ はピーキーな面があるので、トレイルを適切にカウするためにかなりの抑制が必要でした。 マイコはある意味中立的に見えた。 ポクポクポクするのはあまり好きではありませんでしたが、本当に必要であればそうするでしょう。

このせっかちな慣らし運転の後、経験豊富なダートライダーからなるテストチームは、大きくて曲がりくねった2マイルのモトクロスコースへ向かい、少しずつ練習を始めた。 このとき、私たちは 3 台のマシンの本当の違いを見つけ始めました。

私たちのテストCZには、次の非在庫品が組み込まれていました。折り畳み式のフットペグが、アンクルブレーカーになる可能性があるだけでなくグリップ力がほとんどない純正の剛性ペグに取って代わりました。 Champion L3G および L2G プラグは、工場設備であるチェコの PAL プラグに取って代わりましたが、高価でこの国では入手が困難でした。 CZ は、3 台のテストバイクの中で唯一完全に新設計のモトクロス エンジンです。 マイコとハスクバーナのエンジンはどちらも 175cc ロードマシンから派生したものです。

CZの全体的な仕上がりは良好でした。 カラースキームは魅力的ですが、ペイントとグラスファイバーは両方ともよくできています。 CZ ではエレクトリーへのアクセスが優れています。 ポイントはフライホイールの前にあり、サイドカバーを外すだけでアクセスできます。 一般に、バイク上のすべての正常に動作するコンポーネントには、メンテナンスや修理の手間を最小限に抑えることができます。

CZ はシュートアウト バイクの中でクラッチ アクションが最も軽く、リリースも良好で、クラッチを使用する必要はほとんどありませんでした。 クラッチに触れずに、無差別にギアを上げたり下げたりすることが可能でした。 これには、スタート時にローにシフトすることも含まれます。 後者はモトクロスの素早いスタートで評価されるでしょう。 すべてのモトクロスバイクのクラッチとギアボックスは同等に優れている必要があります。 ギア比はMXレーシングに最適で、スプレッドも良好です。 この部門の唯一の欠点は、すべてのギア間のシフトスローがかなり長いことです。 サイズ 9 フィート未満でない限り、ペグから足を外さずにシフトすることも可能であるため、これに適応できます。

フロントとリアを合わせたブレーキは、3 台のシュートアウトバイクの中で最高でした。 フロントブレーキは特に印象的で、両方ともモト中にフェードする傾向がなく、厳しい使用が可能でした。 フロントフォークは素晴らしいです。

競技用の使用ではフォークが完全な圧縮に達するまでにかなりの距離を移動しますが、スプリングと減衰は適切であるように見えます。 リアショックはそのままで大丈夫です。 それらは完全に正しくないため、ほとんどのライダーにとってスプリングの交換が必要です。 純正シールではフロントフォークからオイルが漏れやすく、本格的なライダーはチェコ製のシールをホンダやセリアーニのシールに交換しています。 チェコのネオプレンの品質は西側の基準に達していません。 サスペンション全体は軽く、繊細とも言えるほどだ。 その結果、ステアリングは非常に正確になり、ライダーはそれを最大限に活用して配置を究極的に制御できます。 純正ショックでは、リアエンドを真下に保ち、荒れた路面でもまっすぐに保つのは困難です。

非常に優れたブレーキは前後の円錐形ハブに組み込まれており、バネ下重量の軽減に役立ちます。 フロントブレーキにはレバーによる調整はなく、リアブレーキにはリターン機構がありません。 特にピボットポイントの周りに泥や汚れが蓄積し始めた場合、確実なブレーキリターン動作を保証するために、リターンスプリングまたは強力なゴム片を固定する必要があります。 スチール製のリムは適度な強度があり、簡単には曲がりません。 クロームメッキのスポークは競技用マシンには不要に思えますし、さらにクロームメッキはスポークをより脆くする傾向があります。 Barumタイヤは間違いなくマダーです。 乾いた路面や硬い路面では非常に早く摩耗し、サイドウォールが柔軟なため少しよじれる傾向があります。 米国に輸入されるバイクには 3.00 x 21 のフロント タイヤが選択されます。これによりライダーに優れたクッションが提供され、2.75 が砂地や緩い地面に突き刺さる傾向が回避されます。 信頼性の高い CZ エンジンは定評があります。 優れた発電所です。 デュアル点火は確実な利点であり、簡単な始動と完全な燃焼を保証します。 広いパワーバンドがあり、バイクには負荷がかかる傾向はありませんでした。

スロットルアクションはスムーズで、フルスロットルを短時間バーストするのに適切な量の手首のアクションを備えています。 他の 2 台のテストバイクに比べて低速トルクは劣っていましたが、CZ は中速から最高速まで非常に強力で、おそらく最も強力でした。 ライダーがマシンをパイプ上に維持するのに十分なスキルを持っていれば、そのパワーは素晴らしく、効率的に使用できます。 私たちのテストバイクは、パワーバンド内に維持するのがかなり簡単で、コーナー間の短いバーストで強力にオンした場合、壊滅的に速かったことがわかりました。 準備ができていない場合、またはマシンの潜在能力に適応していない場合は、白い関節が発生するのに十分です。

素晴らしいハンドリングと組み合わされたパワー特性により、CZ は中途半端なストレートやコーナーでの恐るべき乗り物となりました。 リアエンドが激しく飛び跳ねる傾向に最初は不安を感じましたが、スロットルを締め続けている限り深刻な問題は発生しませんでした。 実際のところ、平均的なライダーが遭遇する多くの厄介な状況の解決策は、スロットルを増やすことのようです。 滑らかなパワーの立ち上がりに応じてバイクは必然的に真っ直ぐになり、災害に近い状況でも再びライダーのコントロール下にハンドリングが戻りました。

完全に露出したカウンターシャフト スプロケットとボルトオンのリア スプロケットにより、さまざまなコースやコンディションに合わせたマシンのギア調整が簡単かつ迅速に行えます。 通常の日常的な準備の一環として、リアスプロケットのボルトが締まっていることを確認する必要があります。

フレームはシンプルでしっかりしています。 このバイクは、現在 250 台の競技用マシンの中で重量級ですが、テスト マシンの中で最も頑丈な一体構造でもありました。 真のクイックデタッチホイールと簡単なチェーン調整も、CZ の良い点です。

純正のハイパイプは、ライダーのサイズに関係なく、必然的に足に当たります（そして火傷します）。 ヒートシールドは、モトクロスで必要な体の位置を変更する際にはほとんど役に立ちません。 数多くの CZ ローパイプが市場に出回っており、ライダーの中にはパフォーマンスの向上と快適性の向上の両方を主張する人もいます。 立地やアクセスの良さは抜群ですが、ペーパーエレメントエアクリーナーが不十分です。 シートボルトを 1 本外すと、クリーナーが「ガラスの箱」に入っています。 CZ は、初心者でも乗って、競技に挑戦できるマシンです。 バイクの可能性を最大限に引き出すには、エキスパートのスキルと経験が必要ですが、これはほとんどの本格的なマシンに当てはまります。 ロバートやフリードリッヒの手にかかれば世界チャンピオンになれる資質により、スポーツマンライダーはモトクロス競技の速いペースでミスやリカバリーをする余裕が生まれます。

MED のテスト用ハスキーはショールーム在庫ではなかったので、次の DIRT BIKE の評価を検討する際に留意すべき点があります。 異なるハンドルバーとリモートフロートBingキャブレターを備えていました。 （ハスキーには通常、センターフロートBingが装備されています。）ハスキーを「正しく」使用するには、ある程度の準備が必要でした。

ギアはかなり低く、ハスキーはエンデューロライディングにより適しているように見えるパワーカーブを持っていました。 その結果、圧倒的な低中域のパワーが生まれました。 トルクが非常に大きいので、どのギアに入っているのか見分けるのは難しい。ハスキーは他のマシンよりもずっと早く最高速度と回転数に達し、カウンターシャフトのスプロケットの歯が 1 ～ 2 歯多いとスプレッドが良くなるように思われる力の。

残忍な低速トルクの結果、コーナリング時の突然のホイールスピンが発生しました。 これにより、曲がりくねったコーナーの狭いモトクロス トラックでは、リアエンドが予期せぬ形で離脱する可能性があり、問題が発生しました。 ハスキーは、CZ やマイコほどコーナリングが好きではありませんでした。 テストチームが多くの努力を重ねた結果、コーナーを通過する最善の方法は、深く進入し、鋭くコーナーを直角にし、ラインを選び、慎重にスロットルを上げてコーナーを抜け出すことです。 右手に力を入れすぎると、後輪が緩み、バイクとライダーが非常に望ましくない構成になる可能性があります。 この状態は当初、スロットル ケーブルの粘着性によってさらに悪化し、スムーズにパワーを供給することがほぼ不可能になりました。 これは、テスト期間が終了する前に、ハスクバーナのスクデリによって修正されました。

ハスキーは、パワーバンドのおかげで、低速で非常に応答性が高いことが証明されました。 ステアリングはニュートラルで、ライダーはパワーオンでもオフでもコーナリングが可能でした。 ハンドリングは非常に迅速です。 これは、巨大な低速トルクと相まって、ステアリングとスロットルの組み合わせがコース状況に対して正しくない場合、バイクがうなり声を上げて暴走する可能性があるため、常に注意を払う必要があることを意味しました。

ハスキーサスペンションについての意見はテストライダーの間で異なりました。 このバイクは他のバイクよりも「弾む」傾向がありましたが、リアのガーリングはテストバイクの中で最高のショックでした。 悪いジャンプ後の衝撃は非常に柔らかく、途切れ途切れの激しいジャンプを繰り返してもバイクは常にコントロール下にありました。 激しい暴動の中でも非常に安定していましたが、逆説的に言えば、マシン全体が砂の上で激しく動き回りました。 CZ や Maico よりもはるかに広いトラックで同じ地面をカバーすることになります。 フロントフォークは非常に優れており、前輪の着地が簡単でした。 ライダーに関係なく、ジャンプや急降下の後でもマシンは見事にリカバリーしました。 テスト用のハスキーのバーは、コーナリングで最大限のコントロールをするには明らかに高すぎました。 ハスキーのフロントエンドをコーナーに押し込むにはかなりの努力が必要でした。 この事実は、他のバイクよりも 1 インチ近く高いステアリング ヘッドと相まって、初心者または初心者のライダーがハスキーを高速で制御可能な速度でコーナーを通過するには、より懸命に努力する必要があることを意味します。 体重が重いライダーや背の高いライダーはこの問題を経験しないように思えます。 それはレバレッジ要因になる可能性があります。

ハスクバーナの外観は機能的にも魅力的です。 フラットブラックのシリンダーとエキゾーストがビジネスライクです。 パイプはライダーの邪魔にならないように非常にうまく隠れています。 火傷はありません。 赤とシルバーのカラーは印象的ですが、このタイプのマシンにとってアルミフェンダーはかなり時代遅れです。

ハスクバーナのエアクリーナーは、そのままの状態ではほとんど冗談です。 露出が多く防水が難しいです。 フレームの外側に設置されており、泥、ほこり、砂、水など、周囲を飛び回っているあらゆるものを大量に収集できます。紙の要素 1 枚だけでは十分ではありません。

テーパー上のカバーの後ろに完全に囲まれているカウンターシャフト スプロケットを除いて、エンジン部品へのアクセスは良好です。 スプライン軸上を走行する露出型に比べて交換が困難です。 Husqvama シャーシ (MF で設計されたフレームタイプ) は、オリジナルの設計の不可欠な部分というよりも、マシンとともに進化したように見えます。 装甲戦車のような強度を持って作られているように見えますが、これは多くのブラケット、ガセット、補強チューブのせいでもあります。 ある機知に富んだ男は、シートの下のフレームのヒンジを強化しようとしているのではないかと提案しました。 ちなみに、一部のハスキーオーナーから報告されているように、私たちのテストバイクには曲がる傾向はありませんでした。

クラッチの動作が硬く、シフトスローが非常に長かった。 移動するにはペグから足を外す必要があるほど長かった。 ただし、クラッチの動作は非常にスムーズで、良好で確実な接続が可能でした。 シフトは常にクリーンで、通常はクラッチを使わずにスロットルをブリッピングすることで達成できました。 私たちのテスト用ハスキーでは3速と4速が非常に近かったが、ローエンドがすべて利用できるため、モトクロスコースをかなり速く移動するためにギアボックスをそれほど動かす必要はなかった。

250 ハスクバーナのスタートは本当に大変でした。 たとえ適切な手順を踏んだとしても、それは間違いなく、風邪からの最初のキックスターターではありませんでした。 走行中に投げられたり落とされたりした場合、自転車を押さずに点火することは困難でした。 ハスキーは発砲に興味を持つために常に厳しいブートを必要としました。 成功したドリルは、バイクが温まっているとき、次のようになりました。

… ストリートバイクのスタートはモトクロスマシンには期待されておらず、この走りたがらないのはハスキーの個人的な特異性の1つであるようですが、それが足かせになったのです。 （実際に火がついたときは、ダイヤルを回すだけで前輪を自由にロフトできるのは大変でした。）ハスクバーナのフローティングリアブレーキは優れています。 このアイテムのハスキーには金星です。 ただし、パニックモードで踏み込むときに踏み外す可能性があるため、リアブレーキペダルのフットタブは少し大きくする必要があります。 フロントブレーキはバックエンドの高性能基準を満たしていません。 なぜ高価なマシンに、ハッキングされない重要なコンポーネントを装備する必要があるのでしょうか? スウェーデン人はもっとよく知っているはずだ。

豆知識: どのエンジン回転数でも振動は深刻です。 長年のハスキーライダーはそれに慣れていますが、バイクは何か激しい音を立てます。 アクロントのリムはプライベーターにとっては優れた機能ですが、泥がたまりやすいです。 ハスキーケーブルには潤滑油ニップルが付いている唯一のもので、私たちが気に入っているアイテムでした。 Trelleborg タイヤは Barum と同様に柔らかく、泥や柔らかい地面に最適です。

ハスキーを一言で言えば、生々しいトルクを誇る頑丈なパッケージです。 これによりライディングスタイルが柔軟になるように見えますが、初心者ライダーにとってはバイクの多くが無駄になるでしょう。

250 Maico はビジュアルマシンです。 新しいK5の目を引くクロームイエローを無視することはできません。 これにユニークなフェンダー、タンク、フォークブーツを加えれば、おそらく市場で最も特徴的な外観のモトクロスマシンが完成します。 たとえそれがほこりや泥で覆われていたとしても、マイコを他のものと混同する人は誰もいません。 ドイツ騎士団的な奇妙な方法で、すべてがうまく調和します。

残念ながら、グラスファイバー製コンポーネントの仕上げは当初の約束を満たしていません。 とにかく、1100ドルのマシンではありません。 Maico バイクは、ヨーロッパタイプのモトクロス競技会という単一の目的を持って登場します。 このバイクの個性全体がここから導き出されます。 ドイツ製の機械らしく、非常に精密でかなり硬いです。

マイコの最も顕著なパフォーマンスの特徴は、ほぼすべてのライダーが初めて乗っても非常に速く走れることです。 このマシンは自信を与え、多くの特徴により、初心者ライダーにエキスパートのようなライディングを強います。 バーの位置が低いのは最初は奇妙に感じますが、ライダーはマイコを投げてターンさせることができ、ライダーが望んでいることを正確に実行させることができます。 電源を入れ続けている限り。 バイクは電源を入れた状態で運転し、コーナーを曲がる必要があります。 それが国際的なスターの乗り方であり、マイコを正しく扱うには正しいライディングテクニックが必要です。 幸いなことに、このマシンではテクニックが簡単に習得でき、レッスンは苦痛というよりも刺激的なものです。 250 Maico は、荒れた状況でもスムーズで予測可能です。 ステアリングは他の 2 台のシュートアウト バイクに比べて遅いですが、このパフォーマンス レベルでは、初めて本格的な競技用マシンに移行する多くの人にとって、それは美点とみなされるでしょう。 マイコは最初に乗ったときは他のマシンほどエキサイティングではありませんが、これは主にスムーズで予測可能なハンドリングとパワーの組み合わせによるものです。 すべてが制御下にあるにもかかわらず、何台のバイクが追い越されるかを見ると、ほとんど驚きです。 何らかの理由で、テスト期間中、Maico は常に他の 2 台のバイクと一緒に走行していました。 おそらくそれが初心者にとって最も自信を与えるものだからでしょう。

マイコにはいくつかの弱点があり、それはこの品種のほぼ慢性的なものです。 クラッチは非常に硬く、引きずり続けます。 レバーを引くには両手と足が必要で、レバーを完全に解除することはできません。 これは 1956 年以来マイコスで起こっており、今では修正されているはずです。 ギュンター・シール、聞いていますか？ それを補うかのように、シフトは短く、スムーズかつ確実に行われ、発進と停止以外にはクラッチは必要ありません。 CZ ではシフト操作が簡単で、投射が短いという利点もあります。 シフトを逃した経験はなく、行き詰まる傾向もありませんでした。 Maico と CZ のギア比はほぼ同じで、モトクロスに最適です。

マイコには言うべきフロントブレーキがありません。 フロントハブはほとんど飾りです。 これはテストバイクのブレーキの中で間違いなく最悪であり、機能的にはほとんど役に立たないため、これを排除することで5〜6ポンドを節約できました。 繰り返しますが、この障害は適切なリアブレーキによって補われます。 ほぼすべての状況で停止するには十分ですが、作動するブレーキが 2 つあると便利です。 工場出荷時のリムも弱点です。 1 日のテスト後にはしわが寄ってしまいました。 激しい競争で使用すると、間違いなくさらにコーナーが追加されるでしょう。

250 Maico エンジンはどのギアでも始動できます。 ただし、非解放クラッチの場合、この機能の利点は多少無効になります。 この望ましい機能を備えた唯一のテストバイクであったため、これを失うのは残念に思えます。 降車後の素早い回復に非常に役立ちます。 ギアが外れていると、たとえ寒いときでも、マイコは毎回最初のキックを開始しました。 このエンジンは、ピーキーさのない非常にフラットなパワーカーブを生成します。 おそらくマイコが銃撃戦のすべてのバイクの中で地面に発生する電力が最も少ないため、突然スロットルを加えても車輪が緩むことはありません。 正直、期待したほど強くは引っ張れませんでした。 パワーは十分でしたが、ほとんどのライダーはもっと熱いマシンを期待していました。 どうやら、マイコの 250 勝は純粋なパワーによって達成されたわけではないようです。

フロントエンドは硬く、ジャンプから降りるのが非常に困難に感じられました。 バイクは新品でしたが、より進歩的な減衰により乗り心地が向上する可能性があるようです。 リアサスペンションのガーリングはニュートラルで非常に安定感があります。 マイコには深い砂の中でも「泳ぐ」という性質はありませんでした。 着座位置が低く重心が低くなり、ハンドリングの良さに貢献しています。 また、縦樋が低いため、ジョウの重量を抑えることができ、ライダーは火傷を負うことはありませんが、岩などにさらされます。クロスカントリーライディングにはスキッドプレートが必要です。 誤解しないでください。 K5 はクロスカントリーでの使用を目的としていません。 ユニークなダブルダウンチューブシャーシは妥協のないモトクロスタイプであり、ヘアタイプやハウンドタイプのレースでは改造が必要になります。 これは非常に洗練された単一目的のオートバイであり、そのようにアプローチする必要があります。

メッツラータイヤは、ハスキーや CZ のストックスキンを履いているハードまたはコビーグルーナマンに適しています。 これらは非常に優れた摩耗特性を持っていますが、深い泥の中では Barum や Trelleborg に匹敵するものではありません。 しかし、すべてのマシンのゴムは最高品質であり、そのような詳細はおそらく大多数のライダーには気付かれないでしょう。

まとめると、マイコは激しいスクリーマーではありませんが、ハンドリングが強く、スムーズでコントロール可能なパワーを持っています。 初心者の競技者を成長させるマウントです。

分析

苦労して稼いだ1,100ドルを誰が得るのかという最終決定は、「お金を払って、自分で選ぶ」ということになります。 これら 3 つのファーストクラス モトクロス バイクのパフォーマンスと操作性の長所と短所を概説しましたが、購入の最終決定は他の要素によって決まります。 たとえばバイクの信頼性。 もう一つは、交換部品の入手可能性とコストです。 レース中の一体感で最も評判の高いマシンはどれですか? それとも季節？ これについての意見は町全体で異なり、メンテナンスを実行する個人の勤勉さが勝者と同じく走者の間の決定要因となる可能性があります。 すべてのマシンは競争力があり、自分に合ったマシンとライディングスキルのレベルが最も競争力を高めることができます。 モトクロスマウントを購入する際に最も重要なことは、お住まいの地域のディーラーの評判かもしれません。 彼は自分のマシンの後ろに立つのでしょうか、それともあなたの問題やモトクロス全般に無関心なのでしょうか？

提示されたプロファイルは、3 台のマシンすべてをテストした多くのライダーによる意見の一致です。 バイクの個性はどれも個性的でしたが、このグループには犬はいませんでした。 適切な人は、どれでも勝つことができます。 最終的な決定はあなた次第です。

CZ 250cc モトクロス価格、希望小売価格：約 $1135 エンジンタイプ: 単気筒 2 サイクル、空冷 排気量: 246.2cc ボア×ストローク: 70mm ボア/64mm ストローク 圧縮比: 10.5 ～ 1 キャブレター: Jikov 2930 30mm HP @ RPM: 28.6 at 6800 主張/実際 28 クラッチ: 乾式マルチ-プレート プライマリドライブ: ギア 最終ドライブ: チェーン ギア比: 1 1.84 ～ 1 2 1.47 ～ 1 3 1.18 ～ 1 4 1.06 ～ 1 空気濾過: 静止エアボックス内のペーパーエレメント 電気システムと点火: デュアルコイルとデュアルを備えたマグネトフライホイールプラグ 潤滑: ガスプレミックスオイル 推奨燃料: レギュラー 推奨オイル: カストロール 燃料容量: 2.2 ガロン フレーム: シングル ダウン チューブ スプリット クレードル サスペンション: フロント: 油圧伸縮フォーク リア: CZ ショック付きスイングアーム タイヤ: フロント: 2.75 x 21ノビー・バラム タイヤ標準 リア: 4.00 x 18 ノビー ホイール: フロント: スチール リア: スチール 寸法: ホイールベース: 54.33 インチ 高さ: 42.91 インチ 最低地上高: 7.48 インチ 重量: 実測 242 ポンド 計器: なし ブレーキ: フロント: 内部拡張 180mm x 25mm リア: 内部拡張 180mm x 25mm ポンド/HP (ロードウェイト): 8.643 ポンド。 クランク時の馬力あたり

ハスクバーナ 250cc クロス価格、希望小売価格：約 $1175 エンジンタイプ: 単気筒 2 ストローク、空冷 排気量: 245 cc ボア x ストローク: 69.5 mm ボア (2.72 インチ) x 64.5 mm ストローク (2.54 インチ) 圧縮比: 12.3 ～ 1 キャブレター: Bing 32 mm (新しいものは 36 mm)モデル) HP @ RPM: 6200 実測値で 26.2/7000 要求値で 29 クラッチ: 湿式マルチプレート 5 スチール、5 ファイバー プライマリードライブ: ギア駆動、ストレートカット ファイナルドライブ: チェーン 全体のギア比: 1 18.2 ～ 12 13.8 ～ 1 3 11.7 to 1 4 9.7 to 1 電気システムと点火: Stefa マグネトーからシングルプラグ 潤滑: ガスプレミックスオイル 推奨燃料: プレミアム 推奨オイル: バイキング 燃料容量: 9.5 リットル (21/8 ガロン) フレーム: シングル ダウンチューブ MF タイプ サスペンション: フロント: 油圧伸縮式 6 インチトラベル リア: ガーリングショック付きスイングアーム タイヤ: フロント: 3.00 x 21 ノビー - Trelleborg タイヤ標準 リア: 4.00 x 18 ノビー ホイール: フロント: アクロント合金 リア: アクロント合金 寸法: ホイールベース: 54 インチ シート高: 31.5 インチ 地上高: 9.0 インチ 重量: 実際の p4 計器: なしブレーキ: フロント: DLS 内部拡張 160mm x 30mm リア: DLS 内部拡張 160mm x 30mm ポンド/HP (ロードウェイト): 8.916 ポンド。 クランク時の馬力あたり

マイコ 250cc K5モトクロス 価格・希望小売価格：約1,000円 $1100 (大幅に変動) エンジンタイプ: 単気筒 2 サイクル、空冷 排気量: 248cc ボア x ストローク: 67 mm ボア/70 mm ストローク 圧縮比: 12 対 1 キャブレター: Bing 36 mm HP @ RPM: 6500 で主張 33 - 実際は 26.7 クラッチ:湿式多板鋼 プライマリドライブ: デュプレックスチェーン ファイナルドライブ: チェーン ギア比: 1 1.99 ～ 1 2 1.52 ～ 1 3 1.23 ～ 1 4 1.00 ～ 1 空気濾過: 静止エアボックスおよびペーパーフィルター 電気システムおよび点火: マグネトフライホイール、シングルプラグ付き 潤滑: ガスプレミックスオイル 推奨燃料: プレミアム 推奨オイル: 石油ベース 燃料容量: 1.4 ガロン フレーム: ダブルループフルクレードル サスペンション: フロント: 油圧伸縮フォーク 7 インチトラベル リア: ガーリングショック付きスイングアーム タイヤ:フロント: 3.00 x 21 ノビー - メッツラー タイヤ標準 リア: 4.00 x 18 ノビー ホイール: フロント: スチール リア: スチール 寸法: ホイールベース: 55 インチ 最低地上高: 8 インチ 重量: 実測 223.1 計器: 1 ブレーキ: フロント: リーディングシュー/ライト合金ハブ リア: ツイン リーディング シュー / 特殊軽量モトクロス ハブ ポンド/HP (ロード重量): 8.614 ポンド。 クランク時の馬力あたり