2023 Ducati Streetfighter V4S レビュー初乗り。

これを聞いたことがある方はやめてください。でも、私たちはドゥカティストリートファイター V4 の大ファンです。何でもできるネイキッドバイクは、夢中になりたいときは猛烈に速く、そうでないときは子犬のように従順です。何年もの間、ネイキッドバイクのファンは、メーカーがフェアリングのないスポーツバイクを製造するよう丘の頂上に向かって叫んできた。去勢手術も、「トルクのために再調整された」BS もありません。純粋な裸のパワーとハンドルバーだけです。ドゥカティはストリートファイター V4 でしっかりと成果を上げており、私たちはその称賛を際限なく歌い続けてきました。ここで疑問が生じます。ドゥカティは、もう一度プレスイントロとニューモデルの発表を保証するために一体何ができるでしょうか?

編集者スコア: 90%

答えは、さらに乗りやすくすることです。大型エンジンのスーパーバイクのほぼすべてのメーカーと同様、ドゥカティは、大きなパワーを生み出し、ダイナモシートに印象を与えるための競争を理解していますが、同時に、今日の 200 馬力以上のモーターサイクルの時代に乗れるのは一握りであることも理解しています。飼いならしやすくすることで、速く走れるようになるだけでなく、より多くの人が安定して速く走れるようになります。そして、物事が簡単なとき、人々は幸せになります。

古い格言にあるように、コントロールがなければパワーは何の役にも立ちません。ドゥカティはこれを肝に銘じています。現在、同社はすべてのモデル、特にハイエンドのスーパーバイクとスーパーネイキッドに異なるアプローチを採用しています。チェイシングパワーも重要ですが、ライダーがそのパワーを最大限に引き出しやすくすることが大きなポイントです。もちろん、これはエレクトロニクスに関係します。そして現時点では、ドゥカティがこのゲームで最高だ。

ここで、2023年ドゥカティストリートファイター V4Sが登場します。

ストリートファイターの進化はパニガーレ V4 の進化をほぼ踏襲しており、マークミラーのファーストライドレビューで詳述されているように、このバイクは 2022 年に大幅なアップデートを受けました。目標？洗練されたエレクトロニクスにより乗りやすさを向上。 Ducati Corse レーシングチームのエンジニアの協力により、この目標を達成しました。マークはパニガーレ V4 に非常に感銘を受け、「おそらくこれまでに作られた最高のターンキートラックデーバイク」と呼びました。当然のことながら、次のステップはそれらの変更を Streetfighter V4S に転送することでした。

オートバイを乗りやすくするということが何を意味するのかを分析すると、本質的には、ライダーの右手首と後輪タイヤの間の接続を可能な限りテレパシー的にすることについて話しているのです。ご想像のとおり、手首からタイヤまでの経路が火を吐く V4 エンジンを通過する場合、これは簡単ではありません。ライドバイワイヤマッピングの微調整では、この魔法の多くが起こります。

ドゥカティは、スロットルの微調整を説明するときに「減少トルク相関法則」という用語を使用しました。平たく言うと、チューニングは、どのくらいの電力を供給するかだけでなく、いつ供給するかにも重点を置いています。スロットルを全開にするように調整するのは比較的簡単です。ただ全力を尽くすだけです。課題は、他のあらゆる場所でのスロットル、特にリーン角を加えたニュートラル/一定スロットルの調整です。タイヤの直径が一定に保たれる自動車とは異なり、オートバイのタイヤの直径は、リーン中に接地面がタイヤの端に向かって移動するにつれて実質的に変化します。これにより、回転数が上昇します。回転数が上がると、エンジンからのパワーの増加が要求されますが、特に右手首が要求していない場合 (たとえば、安定したスロットルを維持している場合)、これは必ずしも必要ではない場合があります。リスクがより高いとき（リーン時）に適用されるこの余分なパワーのスパイクは、タイヤを狂わせ、さまざまな問題を引き起こす可能性があり、ライダーであるあなたが対処しなければならない問題です。それは乗るのが難しい自転車になります。

もちろん、トラクションコントロールなどのライダー補助装置は、こうした状況の一部を回復するのに役立ちますし、実際に役に立ちますが、予防可能な瞬間については、最初から TC に頼る必要がない方が良いでしょう。それがドゥカティの目標だった。スロットル設定の最新の改訂版では、特にニュートラルスロットル時のリーン角が考慮され、タイヤ直径が変わっても必要なパワー量を維持します。

よりスムーズなパワー供給にさらに貢献しているのは、個々のギアのトルク制限を制御できるようになった Ducati の機能です。以前は、ストリートファイターとパニガーレの高および中出力モードでは、最初の 3 つのギアでトルク制限が設けられていました。これはバイクの管理を容易にするためでもありましたが、ドゥカティの内部ソフトウェアが 3 つのギアのグループでのみトルク制限を許可していたためでもあります。 (1-3 および 4-6)、個別ではありません。

ドゥカティのソフトウェアチューニングにおける新たな進歩により、各ギアのトルク値を調整できるようになり、パワーの適用方法がさらに洗練されました。常にすべての豆を求めてきた人々のために、Ducati はあなたの願いを聞きました。2023 年の新機能はフルパワーモードです。ご想像のとおり、これはデスモセディチストラダーレ V4 のすべての機能を提供しますが、1 速ギアのパワーとトルクがわずかに低下するだけです。フルパワーモードは本格的なビジネスであるため、どのライディングモードにも付属していません。代わりに、メニュー画面で手動で選択する必要があります。実は、もう 1 つの新しい電力モード、つまり「低」があります。フルモードの反対側に位置するローは、バイクの出力を 165 馬力に制限し、グリップが低い状況向けです。

Ducati のエンジンブレーキコントロール EVO2 には、リアタイヤにかかる負荷を考慮したさらなる改良が加えられています。たとえば、急ブレーキをかけた場合、リアタイヤにかかる重量はほとんどありません。新しいエンジンブレーキコントロール設定では、エンジンバックトルクを適用する際の考慮が行われます。 Ducati クイックシフトシステムも洗練されており、走行条件、特に路上で見られる遅いエンジン速度も考慮されています。多くの場合、クイックシフターは、たとえ純正品であってもトラック用に調整されており、高速シフトは高回転でのみ鮮明になります。ドゥカティによれば、この新しいソフトウェアにより、ストリートスピードでのよりスムーズなシフトが可能になるという。

最後の電子的な変更は、TFT ダッシュボードに新しい Track EVO 情報モードが導入されたことです。 Panigale から直接導入された Track EVO モードには、いくつかの重要なコンポーネントが備わっています。まず、画面の前面中央にある大きなギアインジケーターです。 2 つ目は、トラクションコントロール、ウィリーコントロール、スライドコントロール、エンジンブレーキなど、さまざまなライダー補助に対応する画面右側の個別のボックスです。これらの補助機能のいずれかが作動すると、個々のボックスが点灯します。これは、ライダーがエイドの 1 つが効きすぎている (または十分ではない) と感じた場合に、介入のレベルを微調整するのに役立ちます。第三に、ダッシュボードの上部にある緑/赤のシフトライトが見やすくなります。そして最後に、ギアインジケーターの左側にあるラップタイマーは大きく、自動的に動作するため、ライダーはスタートとゴールをまたぐたびにボタンを押す必要がありません。

メカニカル的には、ストリートファイター V4S は以前とあまり変わりません。全体的な形状とシルエットはすぐに認識でき、その中心にあるのはドゥカティのデスモセディチストラダーレ 1103cc V4 エンジンで、208 馬力 (主張) を発揮します。これは、前回ダイナモでエンジンを駆動したときは 176 頭の馬がハンドルを握っていました。微調整は、排気背圧を低減するためにテールパイプ直径を増加する形で行われました。また、冷却ファンはより早くオンになり、エンジン温度を制御するだけでなく、ライダーから熱をより早く遠ざけることができます。後部シリンダーの非作動化は依然として行われていますが、新型ディアベルで使用されているバージョンとは異なり、2 つのシリンダーはアイドリング時にのみ停止します。

新しい燃料タンクの形状は、わずかに平坦なプロファイルと流線型のショルダーを備えています。この新しい形状により、燃料容量が 1 リットル (0.26 ガロン) 追加されます。シートも少し平らになり、シートの高さは33.3インチと同じだが、クッション性のある乗り心地を実現するためにフォームを追加することができたとドゥカティは述べている。

サスペンション側では、オーリンズは引き続き V4S 用の EC 2.0 電子サスペンションを提供していますが、2023 年に向けてバルブ調整が若干調整され、もう少し硬さが増します。スプリングは以前と同じです。それほど大きな変化ではないように見えますが、大きな変更点はスイングアームピボットが以前よりも 4mm 高く再配置されたことです。これにより、コーナー立ち上がり時の立ち上がり時のアンチスクワット効果が向上し、より安定した車体となります。これは、2022 年にパニガーレ V4 が受けたのと同じ処理です。ブレンボの Stylema キャリパー、330mm ディスク、スチール編組ライン、ブレンボのマスターシリンダー、コーナリング ABS が引き続き使用されています。

最後の変更は、最新のピレリディアブロロッソコルサ IV タイヤへの切り替えで、ストリートで優れたグリップ、安定性、耐久性を実現します。街乗りをするためにスペインのアルメリアに行ったわけではないことを除いて…

ドゥカティ自身の言葉によれば、ストリートファイターのストリートマナーは変わっていません。新しいバイクに実装された変更はすべて、バイクをトラックで乗りやすくするために行われました。だからこそ世界中の報道陣がスペイン南東部のアンダルシア・サーキットに集まった。 Yours Truly を含むほとんどの出席者にとって新しいトラックであるこの全長 5 キロメートルのトラックは、元 Moto2 チャンピオンのティト・ラバトによって設計されました。高低差、欺瞞コーナー、半径が減少する複数のターンを備えた長くてテクニカルなサーキットで、あらゆるライダーの能力が試されます。デスモセディチ・ストラダーレのエンジンを食い込ませるために、バックストレートに6速ギアも装備されている。このトラックには、そもそも学習することも含め、多くの課題があります。一言で言えば、このトラックは難しい。だからこそドゥカティは、乗りやすくなった新しいストリートファイター V4S のメリットを試すにはここが最適な場所だと考えたのです。

ドゥカティの名誉のために言っておきますが、ストリートファイターは素晴らしいダンスパートナーであることが証明されました。繰り返しになりますが、私は過去にストリートファイターに多くの時間を費やしてきたので、バイクへの慣れが容易な学習曲線の一部であることを無視するつもりはありません。それでも、トラックを学ぶためにスポーツモードで一日を始めたとき、スムーズなパワー供給により、何の驚きもなく、元MotoGPライダーでMoto2レース勝者、そして現在はドゥカティアンバサダーであるカレル・アブラハムが見せているセリフに集中することができました。グループ。

実際にはできませんでした。ご存知のように、2022年のMotoAmericaスーパースポーツチャンピオンであり、パニガーレV2に乗って2023年のデイトナ200で優勝したジョシュ・ヘリンも私のグループにいました。ご想像のとおり、彼とエイブラハムは 1 周後に出発しました。私は自分でそれを理解することにしましたが、実際にはそれがより良い結果になりました。リーダーについて行こうとする代わりに、自分のライディングに集中して自分でラインを理解することができました。これは本質的に、私が少しずつ歩き回るのが遅いことを意味していました。しかし、ストリートファイターの美しさは、以前にも述べたように、スーパーバイクの血統を持つオートバイに慣れ親しんでいるのとは対照的に、穏やかなペースでまったく問題なく走行できることです。

しかし、壊れたレコードのように聞こえるのではなく、本題に取り掛かりましょう。特にこれらの新しい変更により、ストリートファイターがパーティーをすることを決めたときはどのような感じですか? 1回のセッションの後、自分がどこに向かっているのかを理解した後、バイクがパンクしたと言えます。パニガーレと同じエンジンを搭載しているにもかかわらず、風よけがないため、208 馬力がより強力に感じられます。アンダルシアの6速バックストレートを全開で走っていると、風が激しくて私をバイクから引きずり下ろしそうになりましたが、スピード感はさらに高まるばかりでした。シートのフラットな形状が役に立たず、後ろに滑り続けました。突然、SFV4S でチキンゲームをしていることに気づきました。後退して首と腕を休めるつもりだったのか、それともトップギアで時速160マイルに向かって上昇するV4の叫び声をじっと聞いて待つつもりだったのか？

おそらく私がどのオプションを選んだか推測できるでしょう。プライドが私をダメにし続け、私は自分の価値すべてに固執しました。後ろに滑るのを物理的に止めてくれるシートハンプやブロックがあれば良かったのに。その代わりに、私の腕はゆっくりとさらに遠くに伸び、ストレートの終わりまでに助手席のカウルの前端に座り、伸ばした腕は誤ってスロットルをひねらないようにできるだけ注意していた。

ストレートの終わりには 2 速ヘアピン (または隣接するアルメリアサーキットへの接続道路) があり、ブレーキを強めてギアを 4 段落としながらバブルから抜け出すことを意味します。ブレンボのストッパーとドゥカティのクイックシフターはこの作業に最適ですが、踏ん張って急ブレーキをかけようとするエネルギーのせいで、ほんの数周で腕がパンプしてしまいました。アームポンプは決して上がりません。脚と膝でタンクを絞って制動力を体の他の部分に分散させようと最善を尽くしましたが、タンクの新しい形状は脚の輪郭に沿っておらず、クランプするスペースがあまりありませんでした。膝をついて。奇妙なことに、私たちのグループの背の高い/大きなライダーはエルゴの問題について何も文句を言いませんでした。

パニガーレステアリングジオメトリとストリートファイターハンドルバーの美しさは、バーによってもたらされるてこの力で V4S がうまく回転することを意味します。もちろん、ディアブロロッソ IV ではなくピレリ SC1 スリックタイヤに乗っていたことも助けになりました。また、新しいタンクの形状のせいで外側の足がつかまるものを探していたとはいえ、シャーシからの安定性とコミュニケーションは素晴らしかったです。これは、新しい技術的なトラックを学ぶときに必要な自信です。特にこれほど強力なものでは。スイングアームピボットの位置を変更したことで何か違いが分かるでしょうか? 知るか。比較できる 2022 年仕様のストリートファイターはありませんでしたし、たとえあったとしても、そもそも違いを見分けるスキルがあるかどうかわかりません。それにもかかわらず、新しいバイクは非常に安定しており、寄りかかったり、スロットルを踏んだりしても安定していました。

私の脳のスペースの多くは新しいトラックの学習に費やされており、マスタリングにさえ近づけなかったことを考えると、オーリンズの電子サスペンションを徹底的に評価するためのスペースはあまり残されていませんでした。逆に、デフォルト設定が私のペースには十分で、トラックセッション中に背景にフェードインしてしまったという考え方もあります。しかし、私は最後のセッションで、ブレーキと加速のサポートをさらに追加することを決めた別の専門家とバイクを共有していました（セミアクティブサスペンションの新しい用語は、調整がイベントベースであり、両方のエンドに同時に影響すると考えられているためです）。私よりも大きなライダーなので、前向きな気持ちで帰ってきました。 1周して戻ってきましたが、明らかに違いを感じました。両端はバンプでの柔軟性がはるかに低く、より早く疲れて自信を失いました。

日が進むにつれて、ストリートファイターをスポーツモードからレースモードに切り替え、数回のセッションの後、レース設定のフルパワーモードに切り替えました。毎回、V4 がどれほど熱心にパワーを落としたいかについては、微妙な違いを感じることができます。また、フルパワーモードではデスモセディチエンジンの絶対的な猛獣が解き放たれますが、ドゥカティのスロットルマッピングの専門知識により、驚くほど簡単に管理できます (必要な条件を備えていると仮定します)。そもそもスキル）。

ドゥカティがこのバイクをサーキットに導入した最大の目的は、新しい変更により困難な状況でも乗りやすくなる（つまり、新しいトラックを学ぶ）ことを証明することでした。アンダルシアのトラックは私がこれまで走った中で最もテクニカルなトラックの 1 つであるにもかかわらず、ストリートファイターは慣れ親しんだ友人のように私をガイドし、快適な場所でプッシュするよう励ましてくれましたが、まだ理解できていない場所で遠慮することは全く問題ありませんでした。スポットのギアが高すぎることは、V4 には私を押し進めるのに十分な余裕があったため、それほど問題ではありませんでした。そして、シフトダウンする場合は、オートブリッパーが後輪タイヤからの衝撃を最小限に抑えてくれました。そして、鉄槌を下す時が来て、デスモセディチ・ストラダーレは208頭のイタリア馬すべてを解き放つチャンスを大いに楽しんだ。

これらはすべて自信から生まれており、その自信はストリートファイターがスムーズであることから生まれました。その功績は、手首からタイヤまでの接続をこれまで見てきた限りテレパシーに近づけたドゥカティのエレクトロニクスパッケージの継続的な進化に遡ります。

ストリートファイター V4S のカラーオプションは、ドゥカティレッドと、これらの写真に見られる新しいグレーとネロのカラーリングです。前者は 27,595 ドル引き、後者はさらに 200 ドル追加されます。金額は高額ですが、その代わりに手に入るのは、やはり素晴らしいバイクです。

ヘルメット: Arai Corsair-X Nicky Reset

ブーツ：アルパインスターズスーパーテック R

2023 ドゥカティストリートファイター V4 S 仕様

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